Turismo Carretera 
Al comenzar los "50" se empiezan a vislumbrar cambios que a partir de entonces parecería que se repitiesen cronológicamente cada diez años, coincidentemente con el principio de cada década. Se empieza a perder de a poco aquello de que el T C abría rutas y unía pueblos, no porque se abandonaran totalmente las carreras de largo aliento, sino porque cada vez más seguido se hacían carreras más cortas.
Producto del auge de la categoría, iban apareciendo nuevos pedidos de realizaciones de pruebas en nuevos escenarios, por ende al ser más cortas las mismas se priorizaba entonces la velocidad de las máquinas a la resistencia de las mismas.
Una cosa traía aparejada a la otra, la velocidad (entonces como ahora) se conseguía con una ecuación lógica: trabajo + dinero = Velocidad; el resultado dependía de cuanto se dispusiera de cada uno de los factores, a más dinero e igual trabajo lógicamente mejores resultados. Todos los pilotos (ya que en la época la mayoría se preparaba su auto) le dedicaba al auto lo más que le permitía su ocupación, pero no todos (al igual que hoy) disponían del mismo capital para invertir; nuevamente una cosa traía aparejada a la otra y el disponer de más plata significaba más dedicación y mejores elementos en la preparación, esto daba como resultado casi siempre éxito asegurado (no olvidarse que habiendo fierros de por medio nada era seguro).
A ver... tantos campeonatos obtenidos por los hnos. Gálvez no pueden ser producto solamente del dinero (y no estoy descubriendo nada); pero como ejemplo basta decir que los cigueñales que descartaba Juan, los usaba J. Carlos Garabaglia (si no estoy mal informado era su cuñado) batallador como pocos, pero con resultados acorde también a su presupuesto.
En fin esta introducción sirve para decir que se empiezan a importar elementos de los EEUU como ser las tapas de cilindros, en el caso de los Chevrolet aparecen las Wayne, y por el lado de Ford las fabricadas por el ing. Zora Duntov (quien sería luego uno de los creadores del Corvette)
Hasta 1952 la cosa estaba bastante pareja entre las "archi-rivales" Ford y Chevrolet si nos guiamos por la clasificación final de los campeonatos.
1950: 1º Juan Gálvez (Ford), 2º Marcos Ciani (Chevrolet), 3º Jorge Descotte (Chevrolet), 4º O. Gálvez (Ford), 5º E. Marcilla (Chevrolet).
1951: 1º Juan Gálvez (Ford), 2º Marcos Ciani (Chevrolet), 3º Jorge Descotte (Chevrolet), 4º O. Gálvez (Ford), 5º D. Bojanich (Ford).
1952: 1º Juan Gálvez (Ford), 2º E. Marcilla (Chevrolet), 3º Rosendo Hernández (Ford), 4º Marcos Ciani (Chevrolet), 5º O. Gálvez (Ford).
Un poco como producto de lo tratado al principio y otro por la deserción de algunos puntales de Chevrolet o la trágica desaparición de E. Marcilla justamente en la vuelta de Santa Fe el 15 de marzo de 1953, Ford se fue adueñando de la categoría.
En 1953 4 Ford encabezaron el campeonato: 1º Oscar Gálvez, 2º su hermano Juan, seguidos por Alberto Sogoló y …. los hnos. Emiliozzi que ya empezaban a dar batalla, 5º aparece el 1º Chevrolet de la mano de Félix A. Peduzzi.
Para darse una idea, ese año en los 24 pilotos que puntearon para el campeonato solo hubo 9 "chivos", al ya mencionado Peduzzi lo seguían en el 8º lugar Conrado Berti, en el 10º lugar Carlos Capozucco, 14º Domingo Guevara, 16º Domingo Candela, 18º Marcos Ciani, 19º el seudónimo "Malvarez", 21º Domingo Marimón y 22º Carlos Descotte.
Es decir que mientras en Ford surgían nombres nuevos en la lista de ganadores, en su oponente solo Félix A. Peduzzi luchaba con lo que podía y terminaba 5º a casi 187 puntos de diferencia con el puntero.
Todo esto a pesar que en 1952 deciden para emparejar la cosa reglamentar el uso de un solo carburador, cosa que en teoría beneficiaría al motor 6 en línea.
Cuanta más tecnología se importaba (tapas, múltiples etc.) Ford se adelantaba un pasito más a Chevrolet y sus pilotos (Ciani, Descotte, Caparrós, Pablo Gulle, Tadeo Taddia, por Ej.) debían redoblar esfuerzos para mantenerse en el candelero, ni que hablar de Dodge que ya no oponía prácticamente lucha.
Evidentemente eso desanimaría a cualquiera, pero no a los corredores de la época donde sentarse en un T C era pura pasión (adrenalina como dicen hoy).
Pero volvamos un pasito atrás; a 1952, ¿porque se preguntará usted?, porque el 24 de mayo de ese año el T C corre por 1º vez en el autódromo "17 de octubre" hoy autódromo municipal Oscar Alfredo Gálvez, ¿quien pudo haber ganado esa competencia?, si adivinó Oscar Alfredo Gálvez quien ganó también las otras 3 carreras que se corrieron en el autódromo esa temporada.
Dijimos que esta década trajo cambios y si, a la par de la aparición de circuitos de poca distancia como los de mar del Plata y Casilda, la creación de autódromos empezó a extenderse por el país, en abril de 1953 se inaugura el autódromo de Mendoza y gana Juan Gálvez, el 2 de agosto aparece Rafaela (3º circuito en poco más de un año), tipo Indianápolis (o sea un óvalo) constaba de dos rectas de 1600 m cada una y 15 m de ancho, las cabeceras de las mismas eran 2 curvas de 17 m de ancho unidas a su vez por pequeñas rectitas. Las crónicas de entonces catalogaban la carrera poco menos que un fracaso de concurrencia tanto de público como de pilotos (solo 15 se presentaron), pero esto se atribuyó a que el 8, 15 y 23 del mismo mes se corrían la Vuelta del Norte, Tres Arroyos y Rojas.
Juan Gálvez inscribió nuevamente su nombre como 1º ganador de un circuito demostrando que a pesar que eran corredores acostumbrados a la ruta y de lo poco frecuente que hasta ese entonces era correr en un óvalo se estaban adaptando a los cambios de la época tanto los pilotos como los autos.
Y si decimos los autos tendremos que explicar porque, esos coches habían nacido para correr a fuerza de motor en carreteras con largas rectas, badenes, lomos de burro, tierra, asfalto, pero no para doblar en una horquilla o retome cerrado a gran velocidad, ni para acelerar fuerte de abajo muchas veces durante el desarrollo de la competencia, estaban reforzados en el tren delantero, dos amortiguadores por rueda, chasis altos a veces por encima de lo original para protegerlo del camino, y de repente se encontraron doblando como podían en la horquilla del autódromo, acelerando en rectas cortas y antes de desarrollar toda la potencia tener que frenar y doblar en un mixto o curvón.
Pues bien, aparecieron estonces las "cupés" pisteras o "empanadas" como se las bautizó, eran modelos anteriores a los usados por entonces en carretera, modelos 1932 al 35 en su mayoría.
Claro eran carrocerías más livianas y al bajarlos eran mucho más lógicos para correr en circuitos cortos aunque algunos, se animaban hasta a los Grandes Premios (Adolfo Sogoló fue uno de ellos que lo hizo en el de 1963).
Dicen que Pablo Birger preparó la primer máquina de este tipo sobre la base de una coupé Ford 1934 y que terminada era tan fea que el ingenio popular la bautizó como una "empanada".
La cuestión es que aquellos competidores que tenían más medios supieron tener dos autos, uno para carretera y una "empanada" para las pistas, aún tengo el recuerdo de la empanada de Miguel Angel Pena ganándole al "Chevitú" en la última vuelta en la década del 60 en el autódromo de la ciudad de Bs. As.
Pero lógicamente como todos sabemos no se acabaron ahí las competencias en carreteras, paralelamente la categoría se resistía a dejar las rutas.
Con la creación del "Triángulo de Tres Arroyos" (en 1952) se incentiva nuevamente el gustito por los record de velocidad a batir, ¿que corredor no deseaba ganarla alguna vez?.
Sobre un recorrido de 368,7 Km la vuelta, dicho circuito se enmarcaba sobre la ruta 228 partiendo de Tres arroyos hasta Necochea, de ahí se retomaba por la 86 (con un tramo de tierra) hasta Juárez y doblando por la 3 hasta Tres Arroyos se completaba.
Esa 1º competencia se hizo para corredores "no ganadores" Ernesto Petrini (gran batallador) la ganó a más de 165 Km/h sobre un Ford preparado en De Milo y con las limitaciones de tapa original y un solo carburador.
Oscar al año siguiente (1953) la ganaría al romper el cigueñal los hnos. Emiliozzi quienes ya con el motor 59 AB de válvulas a la cabeza "made in Olavarría" y 4 carburadores venían punteando, le había sacado a Oscar (2º hasta entonces) al recorrer 134,54 Km. de carrera la friolera de 4'50", y al 3º (Juan) 7'23", estableciendo parciales de 191,158 Km/h.
La seguimos en cualquier momento, hasta la próxima. H.O.G.