Turismo Carretera 
En 1989 se puede ver lo que con el tiempo se haría sino costumbre, digamos común.
La ACTC dio un golpe de timón para enderezar el rumbo y que el barco después de tantos años se mantenga a flote.
La supremacía de Dodge durante los últimos años podría llegar a repercutir en los hinchas como cuando tallaba el equipo oficial de Ford, por ende el "libro de pases" de pilotos y marcas fue bastante movido y era bien visto por las autoridades de la categoría.
Era muy común que los preparadores se especializaran un una sola marca por cuestiones de desarrollo y costo en la preparación, así que piloto que "se llevaba" al preparador ganador consigo, se llevaba alguien que dejaba de ser puntal para otra marca.
Siempre hablando de probables animadores de campeonatos, Oscar Castellano y Juan De Benedictis pasaban a engrosar las filas de Ford que de esa forma se sumaban a Oscar Aventín, Oyhanart, "Pancho" Alcuaz, Silvio Oltra (ya afianzándose al TC) y a Oscar Angeletti que pondría en pista un Farlaine para dolor de cabeza de unos cuantos (ya veremos porqué).
Por el lado de Chevrolet, Osvaldo "Cocho" López y Carlos Saiz se sumaban a Mouras, Satriano, Morresi, "Tito" Urretavizcaya y el "pelado" Calamante.
Al desangre de pilotos por parte de los Dodge, el reglamento se tocó para emparejarlo lo más posible, es así que a Ford y Chevrolet se le dio un punto más de compresión (9:1) que a los Dodge (avanzado el campeonato se reduciría a ½ punto).
A todos se les permitía variar la altura de los autos para los circuitos permanentes (antes solo se podía hacer en autódromos), se podía modificar el torpedo, laterales de la trompa y los pasarruedas traseros.
La trocha delantera se podría modificar hasta 100 mm, el autoblocante sería libre y en autódromos las llantas a usarse podrían ser de hasta 8".
Para el chivo iba a ser fundamental (aparte de reformas en la suspensión) la modificación en los múltiples de admisión (sobre todo) y escape.
Siempre se dijo lo crítico que era el llenado del motor, de esta forma lo que se conseguía más que nada al alargar el múltiple, era elevar la velocidad de los gases por el cilindro y al "respirar" mejor el motor, se lograba bajar las R P M y por consiguiente disminuir las roturas, pero….se consideró que sería demasiada ventaja y se suprimió por más que los "Chevroletistas" patalearan.
El año comenzaba en el circuito "19 de Noviembre" (cerca de La Plata), Oscar Castellanos estrenaba "el 1" en un Falcon también de color naranja, se repetía lo que ocurriera ocho años atrás, cuando el "Colo" Espinoza debutó luciendo el mismo número en un Falcon luego de ser campeón con Chevrolet.
El coche había pertenecido a Eduardo Marcos y construido por Edgardo Fernández, el "zorro de Lobería" como también se lo apodaba al "pincho", demostró que no había perdido el pelo y mucho menos las mañas, Satriano primero (rotura de diferencial) y el "chueco" Romero después (rotura de pistón) le dejaron la carrera servida para la apoteosis final, Castellano declaraba después que: "ni siquiera cuando gané los dos campeonatos con el Dodge, vi tanta euforia en la gente", el romance con la hinchada de Ford había comenzado.
Que decir del hincha del óvalo cuando Oyhanart ganó las dos siguientes, en Bs. As. (volvía Luís Rubén Di Palma con Torino) lo escoltó Antonio Aventín dando pelea con el Dodge y en Balcarce donde hasta la última vuelta se tuvo que defender como "gato entre la leña" de Roberto Mouras quien terminó segundo.
Es en esta carrera donde debuta el Farlaine de Oscar Angeletti terminando décimo en la final, un auto que nació polémico y así terminó (como veremos más adelante).
Ford a la luz de los hechos venía dominando pero el interés del público no decaía para nada, prueba de ello fue las miles de personas que se acercaron a Olavarría para presenciar la cuarta carrera del año con 70 autos en orden de largada.
Tanta euforia se justificó con el desarrollo de la competencia que terminó con el triunfo de Roberto "tito" Urretavizcaya por un centésima de diferencia sobre Oscar Castellano, nuevamente se daba el duelo de marcas y se abrían expectativas por parte de los "chivos", pero cabe aclarar que antes de la bandera a cuadros la punta había pasado por las manos de Calamante, Oyhanart, Mouras y Satriano quienes uno a uno se fueron quedando por distintos problemas.
Dos semanas después Satriano en Bahía Blanca afianzaba el entusiasmo de su parcialidad aguantando el ataque de Castellano, Oyhanart y O. Aventín (todos con Ford).
Buenos Aires no podía ser menos y tenía que llamar la atención, ¿como lo logró?, pues con el triunfo de Angeletti que de esa forma anotaba como ganador en el historial del TC si bien no una marca más, si un modelo no tradicional para la época, el Farlaine o el "Jumbo" como lo habían apodado por su tamaño.
Cada vez era más importante el trabajo de los chasistas en la medida que se corría mucho en autódromos, por consiguiente si bien se consideraba prematuro el triunfo del Farlaine dado su aún poco desarrollo, una golondrina no hacía verano.
El año pintaba lindo y encima en San Lorenzo (como no podía ser de otra forma) se libró una "batalla", Castellano que punteaba abandonaba por primera vez en el año, Satriano "otra vez rompió el motor" y Dodge se apuntaba la victoria de la mano del "chueco" Romero no sin antes pelearla con Oyhanart y "patita" Minervino.
El semi permanente de La Plata hizo que los hinchas de Chevrolet gozaran del domingo, las series las ganaron Luís Hernández y Mariano Alberto Calamante, y la final vio ganador a Roberto Mouras, seguido por Emilio Satriano, el podio lo completó Romero que con su manejo y la preparación de Torcuato Emiliozzi, se hacía respetar cada vez más, De Benedictis colocaba 5º a su Falcon que fue el mejor clasificado de la marca.
Hasta el momento el campeonato venía peleado por lo "salpicadito" que había sido en cuanto a ganadores y marcas, 4 habían sido para Ford (incluido el Farlaine) 3 para el "Chivo" y 1 para Dodge, a partir de la siguiente competencia que se disputó en Bs. As, el torneo sufrió un vuelco en cuanto a chancees de marcas; Ford se adueño de todas de tal manera que Chevrolet paso a ser el papel de "partenaire" ganando algunas series que por un momento hicieron pensar en la posibilidad de llegar al final con posibilidades de "campeonar", pero que pronto se desvanecerían ante la realidad.
Las series fueron ganadas por Oscar Aventín, Mouras y Angeletti y su "Jumbo", en la final solo este último llegó a inquietar (no mucho) al "puma" de Morón.
La ruta hacía presagiar que Dodge o Chevrolet hicieran "fuerza", pero el "cuco" apareció nuevamente para demostrar que ganaba en cualquier terreno, Angeletti y su Farlaine se adjudicaron la carrera que se disputó en el "panorámico" de Junín, la cosa ya no gustaba tanto en el ámbito de la ACTC; a ver, que se lleve un triunfo de vez en cuando vaya y pase, pero que pelee el campeonato y se imponiga en pista o ruta a los por entonces tradicionales Falcon, Chevy y Cupé Dodge era otra cosa.
Teniendo en cuenta la cantidad de autos que se presentaban domingo a domingo, que viniera "el llanero solitario" a superarlos, daba a pensar que el próximo año muchos intentarían cambiar el Falcon por el Farlaine, si agregamos también a pilotos de otras marcas que se vieron superados por Angeletti se avecinaban tiempos difíciles.
Eran tantas las ventajas del Farlaine que la paridad de la categoría solamente se podría mantener a corto plazo convirtiéndose ya no solo en mono marca sino en mono modelo.
Aparte de todo esto, que hacer con la cantidad de autos en actividad que estaban siendo desarrollados por entonces y para los cuales la infraestructura estaba preparada por parte de los preparadores.
Se empezaba entonces ya desde la cúpula de la ACTC a buscar soluciones al problema.
Castellano y sus 5 abandonos consecutivos (impensados) perdía terreno en el campeonato respecto a Angeletti y el "Jumbo" que (como dice el refrán "caballo que alcanza ganar quiere") desde atrás arremetía.
A la expectativa pero no con muchas chancees estaban Satriano, Oyhanart y Antonio Aventín.
En Balcarce si al "pupi" Angeletti a poco de terminar no se le sale una rueda hubiera prácticamente igualado a Castellano en el puntaje.
9 de julio y otro triunfo ponían a Angeletti como candidato junto al "pincho".
En la siguiente que se realizó en el circuito de Morón, Oscar Aventín fue más local que nunca.
Y llegó Tandil para definir el año; difícil y largo trazado para decidir quien sería el campeón.
Tres marcas y cinco pilotos con posibilidades matemáticas (algunos con pocas) de consagrarse.
Antonio Aventín que debía ganar si o si terminó 4º, Satriano una vez más debía resignar pretensiones al quedarse enseguida, Oyhanart andaba más que su auto, así que se dirimía entre Castellano y Angeletti con la revelación del año.
Las series fueron ganadas: la 1º por Angeletti, seguido por Oscar Aventín y Mouras, Castellano la terminaba 5º.
En la 2º, el Farlaine faltando 15 Km. para terminar reventó el neumático delantero izquierdo, esto puso suspenso al desarrollo de la competencia, ya que Caparello la ganó.
Pero por suma de tiempos Angeletti se quedó con la general, cosa que no le alcanzó para el campeonato ya que que "el zorro de Lobería" (Castellano) desde atrás controlaba el desempeño sin arriesgar de más y quedarse con el campeonato esta vez con Ford.
Nadie puede decir que no fue emocionante, 2º terminó Angeletti (Farlaine), 3º A. Aventín (Falcon) y 4º Satriano batallando con su chivo.