Turismo Carretera 
Lo realmente raro es que para contar la historia del T C, el narrador se ve obligado cada tanto a detener la narración propiamente dicha, para hacer salvedades que ayuden a remontarse a una época (no tan lejana en años) y comprender el porque de ciertas actitudes y cambios. Como dice el refrán: "con el diario del lunes..."
Uds. dirán ¿porqué esta introducción?, pasa que nos vamos a meter en un período donde la historia nos va a mostrar, que todo lo que reluce no es oro, empieza el dominio absoluto de Ford, así como se lee, el dominio absoluto de Ford.
Pero nada que ver con lo conocido hasta entonces donde los triunfos de un piloto que dominaba muchos años con la marca, se emparentaba a su sapiencia como mecánico y piloto, o al sacrificio de su equipo, porque en esa época a pesar de la supremacía de los Hnos. Gálvez o los Emilozzi por poner un ejemplo claro, esto no desanimaba a los rivales que competían con ellos ni a los seguidores de las marcas rivales, la lucha era más leal, todos hacían la categoría a pulmón.
Las terminales automotrices volvieron a la carga luego de la experiencia que había derivado en los Sport Prototipos, y era lógico, el T C era una excelente publicidad para las fábricas, se podía ver a un auto similar al de calle disputando competencias por las rutas del país, y de acuerdo al peso político y económico de cada una dentro de la categoría (y espero se interprete bien) se verían los resultados.
Hasta ahora todo bien, eso significaba mayor auge de la categoría, más trabajo para el entorno de los equipos, transmisiones radiales etc…
Pero nosotros tenemos el diario del lunes y como dijera el más grande de todos los tiempos: "a nadie le gusta que siempre gane el mismo" (lógicamente salvo a él y su parcialidad). Empieza entonces la era de las comisiones oficiales de competición o semioficiales ya que al frente de las mismas estaban los concesionarios de una marca auque el apoyo fuera oficial.
IKA daba apoyos semioficiales a distintos equipos, el más fuerte era el de Berta con Di Palma al volante, la comisión de concesionarios G M seguían con García Veiga como piloto (preparación del ing. Joseph) y Carlos Marincovich debutaría con la esperanza de la marca, una cupé Chevy, Chrysler con Bordeu y Loeffel como pilotos a bordo de sendas cupés GTX, pero nada se comparaba al equipo de Oficial Ford.
Con la mecánica del polaco Herceg y un reglamento estipulado, que por ejemplo hacía que los Torinos no superara los 2700 cc contra los 3000 de las demás marcas, o la no modificación del múltiple del Chevrolet que no permitía "alimentarse" como necesitaba ese motor, hacía que la confiabilidad del motor Ford empezara a dar resultados, mientras que los demás a pesar de mostrarse más veloces rompían seguido la planta impulsora. Si aguantaban "mataban", si no, eran moneda corriente los abandonos.
De esa forma el ánimo de la competencia fue mermando hasta que la presencia de los Torino (por ej) se hizo mínima.
Empieza 1972 y la 1º carrera en el Parque Independencia (Mendoza) termina con Gradassi, Nasif Estéfano y Juan Carlos Iglesias (todos con Falcon) en el podio y 4º Maricovich y su cupé Chevy, la 2º competencia la gana Nasif Estéfano y 2º Ricardo Iglesias con un Falcon semioficial. Recién en 25 de mayo gana Loeffel, que había arribado 5º, por descalificación del equipo Falcon y Marincovich todos con anomalías en las tapas de cilindros.
De las 15 carreras disputadas, 10 fueron de Ford, 2 ganó Dodge, 2 Torino (una Traverso) y 1 Chevrolet. Si evaluamos que se corría en circuitos y con series y final, vemos en las estadísticas que por ej, Marincovich ganó varias series, pero la velocidad de su Chevy pagaba tributo cuando se enfrentaba con la confiabilidad.
Gradassi entonces fue campeón con 13 puntos de ventaja sobre Nasif y 151 puntos sobre el 3º que fue Ricardo Iglesias con Falcon semioficial.
1973 empezaría con más de lo mismo, IKA retiró el apoyo que brindaba a sus pilotos, en Dodge se retiraron de las competencias Loefeel y Bordeu, y la CDCGM (comisión deportiva de concesionarios de G M) no tenía presupuesto para comenzar el año.
A esto hay que sumarle que se corría en circuitos montañosos, vueltas tradicionales pero de no más de 20 Km por circuito y los de ruta pura con más de 100 Km por recorrer a pura velocidad.
Cada una de estas posibilidades favorecía a unos y perjudicaban a otros, recordemos que en ese entonces lo más importante era la preparación del motor sin importar tanto la aerodinámica. Los autos ya andaban en los 250 Km/h y en aras de la seguridad la ACTC determinó limitar con una brida en la base del carburador la "comida" a los motores. Esto terminó de matar al Torino que tanto había hecho por la innovación de la categoría.
Traverso decide entonces abandonar la marca, los motores de hasta 2000 cc que por reglamento podían participar también desaparecen, los batalladores Hnos. Suárez esperaban la cupé GTX de los Vellavigna y comenzó el campeonato.
Esta vez el podio fue multimarca, lo que hacía presumir un cambio. Ganó Gradassi, 2º "Rody" Marincovich (Chevy) y Hnos. Suárez 3º. El correr del campeonato nos volvería a la realidad. De las 15 competencias (incluido el G P), nuevamente 10 ganó Ford, 4 Dodge (3 Hnos. Suárez y 1 Malnatti) y 1 Chevrolet de la mano de Carlos Marincovich.
Cesar Horacio Malnatti lamentablemente en el circuito de Pergamino en un roce de carrera con Juan maría Traverso se despistaría dando contra una alcantarilla perdiendo la vida junto a su acompañante, el fantasma de la ruta volvía a ensombrecer a la categoría y lamentablemente no sería lo único a lamentar.
Se disputaba el G P "Reconstrucción Nacional" Nasif Estéfano (Califa Chico) había ganado la 1º etapa y se dirigía triunfador hacia Tucumán, su provincia. El destino quiso que una curva que no estaba marcada en la hoja de ruta se interpusiera entre el y su futuro tronchándole la vida, lo que no pudo fue evitar que fuera el Campeón de Turismo de Carretera, con 5 carreras ganadas consiguió lo que se le escapó en el G P del año anterior.
Así es, fue campeón post mortem con 44 puntos de ventaja sobre Gradassi y 55 sobre los Hnos. Suárez 3º a la postre.