Turismo Carretera 
1965 continuaría como era lógico acentuando el cambio en la categoría, quizás no tanto como se podría preveer luego de la aparición del "Chevytu" pero era inevitable que ya nada detendría el progreso del T C.
Por el lado de los defensores de las cupecitas tradicionales, no muchos fueron los que comprendieron que si a las mismas no se las estilizaba dejarían de ser competitivas en la mayoría de los circuitos, lógicamente hoy "con el diario del lunes" (como se dice vulgarmente) se podría pensar si valió la pena el esfuerzo o si hubiera sido mejor un cambio drástico pasando directamente a competir con coches modernos, pero trasladándonos a la época fue lógico que la cosa evolucionara de a poco, no era fácil tirar por la borda tanto trabajo, todavía pasarían años en los que las peñas organizadas por amigos y colaboradores de pilotos mantendrían el espíritu del T C tal cual había nacido.
Así y todo casos puntuales que hoy son dignos del libro de Ripley tendrían que haber puesto en alerta a los pilotos. Nadie podía suponer que un auto prácticamente estándar, ganara una competencia de T C, mucho menos de origen europeo y compacto. Pues bien el 6 de enero de 1965 se corre Villa Carlos Paz la "Semana de la Velocidad" y a decir verdad fueron pocos los tradicionalistas que se presentaron, no digo que no fueran importantes sino que eran pocos, el circuito original que llegaba hasta Mina Clavero por la Pampa de Achala se modificó por fuertes tormentas, fue entonces cuando Carlos Alberto Pairetti se animó a correr con un Volvo de 1800 cc y le ganó a Marcos Ciani que terminó 2º, en esta competencia Rubén Roux volcó sin consecuencias físicas, lógicamente el circuito emparejaba las chancees para estos autos y la pauta fue que Eduardo Caraumi a bordo de un Rambler totalmente estándar clasificó 6º; 7º clasificó un "escarabajo" piloteado por Gualterio Brenner y Gastón Perkins y Bordeu abandonaron con Renault Gordini por rotura de cárter. De esta forma la marca Volvo entró en la historia del T C como la única de origen europeo en ganar en T C.
La cuestión es que diez días después también en Villa Carlos Paz pero en un trazado diferente, nuevamente Pairetti ganó la carrera pero esta vez al mando de su coupé Chevrolet lavando el honor mancillado poco tiempo atrás por el mismo.
Lamentablemente en esta carrera perdió la vida junto a su acompañante (Humberto Lorenzutti) Angel Meunier al golpear contra una alcantarilla, aun hoy algunas de las cupecitas Chevrolet que compiten en las distintas categorías del T C del ayer llevan el "chasis Meunier" que no era otra cosa que la copia del original mejorado para la competición y lógicamente homologado.
Entre los que comprendieron que el T C debía "agiornarse" estuvo Angel Tomás Rienzi quien escuchando los consejos del ing. "Pancho" Lucius se jugó por la preparación del motor con el que Ford equipaba a las nuevas Pick Ups de la marca, se abocó entonces a la construcción de una coupé diseñada sobre la base de las medidas de una coupé Ford 1940 y la montaron sobre un chasis Ford 1946 de acuerdo a lo que el reglamento vigente desde ese año permitía, diseñaron y construyeron el nuevo auto que de esa forma mantenía las formas tradicionales de una cupecita pero con las ventajas de haber sido pensada para que fuera más estilizada que las tradicionales. Su trompa era muy afilada, a la luneta trasera se le cambió el ángulo lo que mejoraba el coeficiente aerodinámico, el piso estaba separado de la carrocería y a su vez el chasis carenado por debajo, frenos a disco delanteros y originales detrás.
El F 100 ya estaba en las entrañas de un T C. encamisado quedaba en 3995 cc (4000 era el tope de la categoría) cigüeñal y bielas eran originales pero con tratamiento de nitruración, se estimaba su potencia máxima en 235 HP a 5700 R P M, en 2º velocidad (caja de Mustang de 4º) el máximo aceptado era de 7000 R P M mientras que 6000 R P M, era el régimen mantenido en carrera. Se convierte entonces en el cuco que podía desbancar a los 7 bancadas del Chevrolet, en una oportunidad la Ford le ofrece un juego de bielas especial para poner pero no dieron resultados teniendo que volver a las primitivas originales, parecía que junto a Emiliozzi y su ya cansado 59 A-B, Rienzi dominaría el campeonato pero en San Antonio de Areco luego de haber ganado ya 4 carreras volcó con consecuencias físicas que lo mantuvieron un tiempo alejado de las pistas y el coche prácticamente destruido. Pronto otros pilotos como Emiliozzi (en Olavarría), Casá, Galbato, Cabalén y Tempone lo seguirían en la elección del F 100 como planta impulsora.
Emiliozzi nuevamente campeón esta vez seguido por el Chevytú de Cupeiro quien a pesar de haber ganado 8 carreras quedó a 4 puntos de los gringos de Olavarría, 3º Casá con "el tractor" que se dio el lujo de ganar el Gran Premio (con F 100) y 4º Loeffel quien ya tenía el 7 bancadas preparado por los hnos. Bellavigna.
Este campeonato tuvo la particularidad de tener prácticamente 2 grandes premios en su desarrollo ya que se corrió el Gran Premio Dos Océanos, saliendo de Mar del Plata tocando Viña del Mar y emprendiendo la vuelta a la ciudad feliz los pilotos debían recorrer 4169, 153 Km, lo ganó Dante Emiliozzi a 158,325 Km/h de promedio.
La competencia estuvo a punto de suspenderse porque solo 51 autos largaron y solo dos representantes de Chile se habían presentado, se pretendía que fuera una competencia internacional y rememorar la Bs. As. – Caracas pero no pudo ser, en la primera etapa se quedaron Pairetti, Menditeguy, Di Palma, Cupeiro, Armando J. Ríos, Cordonier y el chileno Joaquín Perrota.
La primera etapa era desde M. del Plata a Venado Tuerto y el atractivo estuvo en seguir el paso de Loeffel quien desoyendo las voces de los médicos que le prohibían competir por su impedimento físico, salió como loco a demostrar que podía, tanto lo demostró que ganó la etapa a 204,096 Km / de promedio. En la 2º etapa no quería salir y allegados lo instaron a que continúe, así lo hizo y a pesar de quedarse demostró que podía porque el que no aguantó, fue el auto, no el, reventó el motor, el 7 bancadas dijo basta vencido por su propio piloto que le dio para que tenga aunque después seguramente en la intimidad le habrá pedido disculpas.
Jorge Cupeiro luego de quedarse en la 1º etapa, por radio declaró que si algo le ocurría Loeffel, hacía responsables a los médicos de la comisión deportiva (paradójicamente de la Capital Federal) ya que él consideraba que el impedimento del "Tío Frizz" no era tal en ese auto preparado específicamente, el coche era seguro y si era necesario se ofrecía a correrlo una carrera y demostrarlo.
Dos meses después se corrió "La Vuelta de Ensenada", el 16/05/65 se corrió la última vuelta de esa localidad y la ganó Carlos Walter Loeffel (quien ya había ganado en Hughes) a quienes los médicos lo dejaban correr en cualquier localidad del país y no en la Capital Federal (autódromo donde el único que corría riesgo era él y no el público).
Era tanta la gente que estaba en el circuito, que el "embudo" inconciente de (nosotros) los aficionados era tremendo, me parece ver a Bamse pasar autos como parados mientras funcionó su Ford según se decía a inyección (fabricación propia), pero tristemente será recordada por la muerte de Santiago Luján Saigós al estrellarse su Falcon oficial contra un árbol, había vuelto a correr tentado por la fábrica con un Falcon oficial, y el circuito callejero bordeado de árboles, zanjas y público no lo perdonó a el acostumbrado a no levantar el pie en ningún lado.
El año tuvo muchos ganadores pero otra vez la contundencia de los hnos. Emilozzi pudo con todos ellos: Pairetti, Cupeiro, Gulle, Di Palma, Loeffel, Casá, Ciani, Hugo Gimeno, Cordonier, Roux, Rienzi y Eduardo Rabbione (aquel que tenía empresa de transporte que se publicitaba diciendo "cárguelo a Rabbione") ganaron ese año. Para darse una idea de lo difícil que era ganar en ese entonces en el T C, Rabbione ganó nada menos que en su ciudad, en Mar del Plata; y acto seguido se retiró declarando que había logrado lo que tanto había buscado, ganar en T C.