Turismo Carretera 
Este período de la historia del T C es tan rico en estadísticas, anécdotas y recuerdos que me veo en la obligación de pedir disculpas, es muy difícil resumir tanta pasión sin cometer errores de omisión tratando de contar lo sucedido, mi criterio en la elección quizás no sea el mismo de quien está leyendo, por eso mis disculpas y a la vez el pedido que les voy a realizar, cualquier error que descubran, dudas que les queden o datos o recuerdos que quieran aportar, por favor contactasen con esta página y ayúdennos a enriquecer esta sección.
1964 año del debut del Chevytú, del Falcon y del retiro de Oscar Alfredo Gálvez entre otras cosas.
Empecemos por el final; Emiliozzi consigue su 3º campeonato al hilo seguido esta vez por 2 Chevrolet, el 2º que era Bordeu a tan solo 6 puntos gracias a la obtención del Gran Premio, luego venían Pairetti (el eterno 2º detrás de Emiliozzi en la mayoría de las carreras), Marcos Ciani que ya estaba haciendo caminar al Dodge y Rubén Luis Di Palma que terminaba 5º en el campeonato, campeonato que se había disputado a través de 34 carreras, si como leyó 34 fines de semana muchos de ellos consecutivos poniendo a prueba a pilotos y preparadores quienes tenían cada vez menos tiempo para poner en línea de largada a los autos. Entre los ganadores de ese año se anotaron Ciani, Piersanti, Pena, Bordeu, Pairetti, Peduzzi, Loeffel, Gulle, Di Palma, Facchini, Cupeiro y Polinori en Mar del Plata y Tandil respectivamente (competencias realizadas para pilotos no ganadores), pero con el andar fuerte y seguro de los hnos. Emiliozzi no pudieron.
Que Emiliozzi fuera campeón a la luz de cómo venía funcionando la "galera" parecía moneda corriente. A pesar que los Chevrolet seguían ganando carreras, por el lado de Ford eran los gringos de Olavarría quienes se llevaban los puntos "gordos".
José Froilán González visionario y batallador como pocos, apostó al cambio total si quería tener éxitos importantes en la categoría, venía de luchar apoyando a Armando J. Ríos y su coupé Chevrolet tradicional con un motor de camión en sus entrañas (último en usarlo) con preparación de Bernardo Pérez cuando ya todos usaban el nuevo motor "Apache" que traían las modernas pickups, entonces fue cuando haciendo borrón y cuentas nuevas trae de EE UU, un Nova que no era otra cosa que el Chevrolet 400 que se fabricaba acá pero dos puertas. Los hnos. Aldo y Reinaldo Bellavigna a pedido de Froilán, ya experimentaban en el auto de Ríos el motor "super" 7 bancadas del nuevo Chevrolet 400 y fueron los encargados de motorizarlo.
Empieza entonces la "revolución" del T C.
Ni los más optimistas creían que el "Chevytú pudiera soportar un salto de lomo de burro en las rutas que se corría entonces, a decir verdad era realmente frágil respecto a las coupes tradicionales, solo confiaban en él, José Froilán González y su entorno. Al auto lo apedreaban, si como lo lee, lo llegaron a apedrear en un claro rechazo hacia lo que se creía sería el principio del fin del T C.
El 12 de abril de 1964 debutó en el autódromo de Buenos Aires, ganó su serie y se quedó en la final que fue ganada por Fernando Piersanti con Ford cortando de esa forma la racha del mendocino Jorge Angel Pena y su "empanada" Chevrolet, tan solo una semana después también en el autódromo capitalino (en la final) Cupeiro a bordo del Chevytú y Pena en su "empanada" se dieron como en la guerra vuelta tras vuelta de la final, según el propio Cupeiro en el curvón (donde ahora está la "S" del ciervo) cada vez "cortaban" más cerca hasta que sobre el final ni "cortaban" entraban como venían, en la última vuelta se los ve salir del "tobogán" a Cupeiro seguido por Pena, con mi padre (estábamos en la penúltima tribuna de la recta principal) empezamos a caminar hacia la salida, decepcionados porque el "compacto" le ganaba la carrera a la cupecita. Pero… el diablo metió la cola y el Chevytú se quedó sin frenos al entrar a la horquilla y lo superó Pena que cruzó la llegada apenas delante de Cupeiro que ya en la salida de la curva aceleraba con todo para descontar. Las tribunas se venían abajo, dos Chevrolet habían peleado la punta y se festejaba que una cupecita (me atrevo a decir que no importaba la marca) ganara la carrera.
Es importante recordar que el Chevytú fue el primer coche de competición argentino en correr con frenos a disco en las ruedas delanteras y que eso, probablemente fue lo que por falta de experiencia en la materia le jugó en contra; así mismo en declaraciones posteriores de Pena se supo que su coupé no tenía frenos traseros ya que en pista el consideraba que frenar con la caja bastaba, posiblemente este detalle significara que estuviera fuera de reglamento pero poco importaba a la luz del espectáculo brindado ese día. Tampoco fue casualidad que un coche de vanguardia patrocinado por Froilán González tuviera frenos a disco, ya que él mismo había tripulado el B R M en 1952 que fue el primer coche de carreras en el mundo con frenos de estas características, copiados de los que equipaban a los aviones de entonces.
4 meses después, el 9 de agosto en Mar del Plata Cupeiro y el Chevytú se inscribirían en la nómina de ganadores del T C al terminar en lo más alto del podio en una carrera destinada a pilotos no ganadores, empezaba así un camino de triunfos que serviría para cambiar piedras por aplausos. A la fuerza el auto se fue transformando visualmente en un auto de carrera, corriendo con su carrocería tan "estándar" daba ventajas claras en los circuitos a punto tal de no poder calza cubiertas para lluvia, esto le pasó por ejemplo en el autódromo de Bs. As. donde a poco de la largada fue superado en el curvón por Luis Di Palma con su coupé Chevrolet a la que se le habían calzado cubiertas especiales.
Por el lado de Ford ni lerdos ni perezosos alistaron a su nuevo producto (competidor del Chevrolet 400 hasta ahora en las calles) en la línea de largada con expectativas lógicas, pero que ni el más optimista de sus seguidores ni siquiera de sus mentores podrían llegar a imaginar se iban a superar tanto. El Falcon salía a las pistas con apoyo oficial de fábrica y toda la experiencia del "aguilucho" en la categoría para probar el auto y darle el visto bueno. De acuerdo al reglamento vigente entonces, el Falcon daba un litro de ventaja en la cilindrada, algo que parecía un gran inconveniente pero que el tiempo y los resultados se encargaron de refutarlo. Debutó en las tradicionales Mil Millas Mercedinas y el encargado de mostrarlo y demostrar las chances que tenía fue Rodolfo de Alzaga, el coche era presentado por la Comisión de Concesionarios y mientras estuvo en carrera no decepcionó, para el Gran Premio ya el equipoestaba conformado por 3 autos al mando de Alzaga, Eduardo Casá y José María Serra Lima y en forma particular se presentaron Daimo Bojanich y Jesús Ricardo Risatti. En la historia quedará registrado también que la última carrera del "Sr. Turismo Carretera" fue sobre un Falcon, en la competencia de Junín el 18 de octubre se despedía de las carreteras y pistas argentinas el personaje más carismático y quizás querido de los que pasaron por la categoría, seguiría ligado al equipo oficial como asesor del mismo y fue piloto de pruebas hasta que en una de ellas algo (un camión o un tractor) se le cruzó en la ruta y a 200 m antes del posible impacto a 200 Km/h tiró el Falcon a la banquina volcando por suerte sin consecuencias físicas.
El año terminaba con las siguientes estadísticas; de las 34 competencias, 20 fueron para Chevrolet (pero en manos de 10 competidores distintos), 3 para Dodge (Marcos Ciani con el Slant Six en las entrañas de su coupé tradicional) y 11 para Ford de las cuales fueron 10 para Emiliozzi y 1 para Piersanti. Nuevos nombres se sumaban al Olimpo, sangre joven que haría historia, la efectividad de los gringos de Olavarría le permitía creer a algunos que el T C era el mismo de antes, pero ya había cambiado y el tiempo diría si para mejor.