Turismo Carretera 
Como ya anticipamos 1961 sería el último año en que el apellido Gálvez estuviera al tope en finales de campeonato, Oscar ganaría su último torneo, los Ford seguirían dominando a tal punto que los 8 primeros puestos del campeonato serían ocupados por el óvalo, Raimundo Caparrós en el 9º puesto sería el mejor Chevrolet del año, Oscar Cabalén ya corriendo con Ford sería sub-campeón a 20 puntos de Oscar Gálvez. Los seguían Emiliozzi, Juan Gálvez, Jorge Farabollini, Alzaga y Navone, de atrás muy tímidamente en los puntos aparecían quienes tendrían protagonismo con Chevrolet en 1962, Armando J. Ríos y Angel Meunier serían 2º y 3º respectivamente detrás de los hermanos Emiliozzi que conseguían su primer campeonato en ese año. El eterno Peduzzi finalizaba 5º y ya aparecía alguien que llegaría a la categoría de ídolo tiempo después, Carlos Alberto Pairetti a bordo de un Chevrolet "37" que fuera de otro arrecifeño (Néstor Marincovich "Sandokán"), terminaba 12º en el campeonato.
Por el lado de Ford empezaban a destacarse nombres como Carmelo Galbato (el tano) y Santiago Luján Saigós quien en este año se hizo de las vueltas de Pergamino, Ensenada, Rufino y de la 2º y 3º etapa del Gran Premio que a la postre ganara el eterno y ya a punto de retirarse Felix Alberto Peduzzi, 22 años de lucha tuvo al final su fruto, ya que para muchos en ese entonces ganar un Gran Premio era casi tan importante como un campeonato, según sus propias palabras: "hice un auto resistente para llegar, la velocidad no es tan importante en una carrera tan extensa y dura como esta". El auto era el mismo que lo acompañó desde el principio, una coupé Chevrolet 1939 que fue de las primeras en usar tela para cubrir el baúl en lugar de la tapa original, así y todo pesaba sin los fluidos 1350 Kg (un verdadero tanque de guerra), el block era modelo 1957, tapa original modificada por el mismo, y alimentada por 6 carburadores Solex.
Se definía el campeonato que estaban peleando Emiliozzi y Armando J. Ríos con menos posibilidades (este debía ganar si o si), otra vez un Ford y un Chevrolet llegaban con chances.
Como vaticinara Oscar, el que tuviera problemas en la 1º de las 5 etapas se quedaba sin chances. Emiliozzi punteaba la 1º etapa a 205,506 Km/h (volaba la Galera), abandonan Petrini, Menditeuguy, Mantinian y Caparrós y se retrasan los hermanos Gálvez, Pairetti y Marcos Ciani quien ya corría con el Dodge (el único anotado) al que se lo conocería como "la Llamarada". Después de Santa Rosa, lluvia mediante todo se convirtió en lodazal y lagunas. Pasando el paraje La Japonesa se formó una que tenía una extensión de 200 m, después de este lugar Dante Emiliozzi volcó sin consecuencias y pudo seguir tranquilo al saber que Ríos tenía problemas de embrague tirado en una zanja. Es entonces cuando el "tanque" de Peduzzi sale a relucir y gana la 1º etapa y se dedica a mantenerse. En la 2º etapa abandona Emiliozzi ; Ríos desde atrás corría como loco ya que solo ganado era campeón, esto hizo que en la 3º terminara el Gran Premio "estacionando" su tren delantero contra una piedra y de esa forma se coronara campeón Dante (y Torcuato) Emiliozzi empezando así su reinado, 2º en el Gran Premio terminó otro Felix; Mabellini con Ford, 3º Angel Meunier con Chevrolet y 4º Alzaga, ¿pero saben con que?; con un Volvo de 1800 cc y 90 HP de fábrica, quizás como una premonición demostrando que un compacto podía correr un G. Premio de estas características y hacer un buen papel.
A modo de ejemplo de lo que era el T.C. en ruta, es decir el de esa época va esta anécdota; en el G. Premio que acabamos de recordar, José Froilán González seguía el desempeño de "su piloto" por así decirlo, Armando J. Ríos cuando ve el auto de los Hnos. Emiliozzi volcado, recordemos que estaban peleando el campeonato en forma directa, como no podían aterrizar, volvió 70 Km para atrás y le ordenó a sus propios auxilios que fueran a ayudar a Emiliozzi. Cuando él periodismo le preguntó al respecto, la respuesta fue la única que podría dar un grande como Froilán: "si no nos ayudamos entre nosotros ¿Qué somos?". Sabemos que la categoría toda cambió, que no se corre más en rutas, que los Sponsor esto y aquello, pero me pregunto, ¿no sería importante que los Sponsor actuales, dueños y directores de equipos, colaboradores y corredores conocieran historias como esta? Quizás entonces veríamos mejores espectáculos y menos accidentes al desaparecer la tremenda presión que existe por ganar algo y conseguir publicidades.
Bueno volvamos a lo nuestro, 1963 no haría más que confirmar el dinamismo de la categoría y el recambio de pilotos y máquinas que se estaba por venir.
Aparecen en el candelero solo en Balcarce, corredores como el "Tuqui" Casá con su Ford ("el Tractor") Mariano Calamante padre y Juan Manuel Bordeu corriendo un coche a medias que luego ya en manos solamente de Bordeu se haría famosa como "la Coloradita de Balcarce", apadrinado nada menos que por J. M. Fangio quien hacía las veces de lo que hoy sería un jefe de equipo y que contaba con la preparación mecánica de Toto Fangio. Se empiezan a nombrar a hombres que luego serían figuras como Angel Teodoro Rienzi, Rubén Roux, Froilán González empezaba a soñar la idea que el año siguiente se haría realidad y cambiaría todo el T C y en el Gran Premio de ese año debutaría con un vuelco un joven de 19 años que daría que hablar en poco tiempo Rubén Luis Di Palma.
Todo esto sin embargo, quedó opacado por el trágico accidente (que en párrafo aparte ya tratamos) que le costó la vida a Juan Gálvez, el piloto más ganador de todos los tiempos. El campeonato terminaría con Emiliozzi campeón seguido muy de lejos por 4 Chevrolet, Pairetti, Bordeu, Ríos y Mantinián en ese orden completaban los 5 mejores del año. Dante y Torcuato Emiliozzi lograron este año en la Vuelta de Necochea (que no era otra que la de Tres Arroyos corrida en sentido inverso) superar a bordo de la mística "Galera" la barrera de los 200 Km/h de promedio, ganándola a 203,526 Km/h.
El Gran Premio de ese año sería ganado nuevamente por Chevrolet y como se dice vulgarmente por paliza ya que en el marcador los 8 primeros puestos fueron ocupados por esa marca. Pairetti, Mantinián, Ríos, Caparrós, Cesáreo Castaño, Bordeu, Norbeto Polinori y Oscar Tejerina aventajaron a Sogoló y Oscar Gálvez que inclaudicable llegó 10º. Todo empezó bien para los "gringos", ganaron la 1º etapa a 207,039 Km/h, 5 competidores más pudieron superar los 200 Km/h en esta etapa (Pairetti, Ciani, Bordeu, Meunier y Rafael Baldrés con el Chevrolet que fuera de Ciani), la 2º etapa ganada también por Emiliozzi fue un filtro, los caminos estaban muy mal y solo largaron la 3º etapa 39 autos de los 100 que largaron la competencia. Así y todo en los 8 primeros puestos había 6 Ford, pero empezó la malaria para el óvalo cuando llegando a La Rioja el cigüeñal de la galera dijo basta, mucho se dijo entonces sobre la forma en que en forma intempestiva un auto que nunca se rompía, hubiera quedado al costado del camino después de dominar contundentemente como lo venía haciendo, el solo pensar en una maniobra sucia viniendo de parte de los hnos. de Olavarría era una locura.
Pasó Menduiteguy a la punta, quien haciendo honor a su pie de plomo y llevándole a Pairetti 1, 04' hs de ventaja siguió acelerando, en la cuarta etapa Pairetti descontó mucho pero el andar de Menditeguy era parejo y bueno, estaba a 17' promediando la 6º y última etapa y Arrecifes (donde terminaba la carrera) ya celebraba el 2º puesto de Pairetti, faltaban 15 Km para llegar y los fierros del Ford dijeron basta, "Charles" Menditeguy cuando comprobó que no había más que hacer sacó su encendedor y le dijo a su acompañante el "negro" Linares: "quémelo Linares, quémelo", Menditeguy no se hubiera lamentado nunca si le hubiera hecho caso su acompañante, ya que en declaraciones posteriores dijo que nunca había sufrido una decepción mayor.
Pairetti por otra parte declaraba luego que los últimos Km eran inacabables y que paró varias veces porque sentía ruidos que no existían.
En muchas oportunidades Pairetti y Bordeu perdieron puntos peleándolos en forma encarnizada entre ellos, y los "gringos de Olavarría" sacaban provecho siendo mucho menos espectaculares; no eran pocos los hinchas del Ford que los criticaban a los Emiliozzi por su frialdad al correr o al no hacerlo a veces en autódromos. Paradójicamente hinchas de Chevrolet que criticaban a los puntas de lanza de su marca por ser tan aguerridos como para romper un auto en un lomo de burro, defendían la posición de los Emiliozzi que aceleraban y arriesgaban donde sacaban ventaja y levantaban donde podían perder todo.