Turismo Carretera 
Afianzados en los primeros puestos siempre, no importa si en pista o circuitos mixtos de ruta, los hnos. Gálvez se prestaron el escalón más alto del podio (en cuanto a campeonatos se refiere) un rato cada uno durante mucho tiempo; más concretamente hasta 1959. Oscar repitió en 1954, para luego dar paso a la seguidilla de Juan en los años 1955/56/57/58.
Pero vayamos por parte, en 1954 recién en el 10º puesto aparecía un Chevrolet (Félix A. Peduzzi) a 50 puntos de diferencia del puntero, en 1955 solo dos Chevrolet entre los 12 primeros puestos (4º el inacabable Peduzzi y 5º compartiendo el puesto con Menditegui Marcos Ciani).
Si bien se comentaba y aceptaba la falta de "puntales" en la huestes del "chivo", hay que reconocer que en el "óvalo" no ocurría lo mismo pero sin embargo a pesar de pelear y ganar carreras pilotos como los hnos. Emiliozzi, Castellani, Pablo Birger, Daniel Musso, Garabaglia, Petrini, Menditegui, al momento de finalizar el año los hnos. Gálvez se disputaban el campeonato entre ellos.
Nunca y en ningún deporte convino que gane siempre el mismo, por el espectáculo y el futuro mismo de la categoría a fines de 1955 se decide cambiar el reglamento que regía hasta entonces al T C y entró en vigencia a partir del 01 de enero de 1956, la llamada Fórmula B que regiría con cambios lógicos hasta 1970. Quedaba de lado entonces la llamada Fórmula Libre, muchos protestaron pero al respecto de esto Oscar opinaba (contrariamente a lo que se podía pensar) que era mejor porque de esa forma se abarataban costos y además como hasta el momento el Ford estaba beneficiado reglamentariamente porque la cilindrada podían aumentarla más que en el Chevrolet, los competidores de esta marca iban desertando de a poco, Ciani fue uno que le manifestó que ahora sí volvía a correr. Pero Oscar que ante todo era mecánico también dijo: "ahora la posibilidad de romper los motores disminuyó enormemente, ya que con el aumento del diámetro que se permite, el motor tiene suficiente pared en los cilindros para que aguante. Antes no." Y vaya si sabía lo que decía los resultados lo avalaron hasta bien entrada la década del "60".
Pero no nos adelantemos, decíamos que cambia la fórmula y a pesar de eso el Ford siguió dominando, el año del "gran" cambio solo vio a dos Chevrolet pelear, adivine a quienes..., si acertó a Peduzzi y a Ciani (3º y 4º respectivamente en el campeonato), este último fue el encargado de oxigenar un poco a los hinchas de Chevrolet y a la categoría al ganar el Gran Premio Argentino de 1957, puesto que desde la Bs. Caracas en 1948 un Chevrolet no ganaba un Gran Premio.
La historia continúa con los hnos. Gálvez a la cabeza hasta que en 1959 Rodolfo de Alzaga "el niño Rodolfo" (como le decían) que se convertiría luego en el "rey de la montaña", gana el campeonato a bordo de otro Ford dejando atrás a nombres como Juan Gálvez, hnos. Emiliozzi, Carlos Menditeguy, Oscar Gálvez y 6º Marcos Ciani, los Chevrolet que lo seguían en la clasificación fueron en el puesto 15º Félix Peduzzi y Oscar Cabalén, si leyó bien, el "Califa grande" comenzó en el T C con Chevrolet para luego pasar al Ford donde consiguió varios triunfos.
1960 fue el año iniciador de una "bisagra" en el T C que no hacía más que acompañar los cambios que se irían produciendo en el mundo inclusive.
Como prueba de lo dicho basta recordar la fecha del nacimiento de la ACTC, el 30 de agosto de 1960 con Plinio Rosetto como 1º presidente se fundó la entidad madre de la categoría que perdura hasta hoy.
Los pilotos cansados ya de las idas y vueltas con la C DA (comisión deportiva automovilística) y al no ponerse de acuerdo sobre la carga del combustible en los autos en carrera, decidieron crear una asociación que los nucleara naciendo así la ACTC.
Sería 1960 el año del último campeonato de Juan Gálvez, su hermano Oscar lo ganaría también por última vez en 1961.
La estrella de los Gálvez se iba apagando de a poco, los autos cada vez más veloces, las carreras cada vez se sucedían más rápidamente, la preparación de los autos para tales competencias más cortas y veloces distaban mucho de la que era habitual antaño, empezaron a aparecer nombres nuevos y pilotos "no mecánicos" que tallaban los domingos. A pesar de todo lo expuesto salió un "tiro" para el lado de la justicia cuando el reinado quedó en manos de los hnos. Emiliozzi. A los "gringos de Olavarría" se les empezó a dar de tal forma que parecía que la historia se repetiría y que la categoría estaba signada por el estigma del ganador perpetuo.
1960 también será recordado por su gran Premio, la importancia de tal competencia era siempre la misma, la importancia de ganarlo era para algunos la oportunidad de ganar un campeonato por la cantidad de puntos que otorgaba, para otros era entrar en la historia "grande" de la categoría, pero el de 1960 no será recordado por nada de esto, sino por ser el más trágico de la historia.
Cerca de Pergamino a poco de largar, Juan Gálvez sufrió un vuelco que gracias a dios no tuvo más consecuencias que chapa y algunos magullones, pero a partir de esta carrera el dominio de Juan en las futuras carreras se fue diluyendo; volvamos al G. Premio, Menduiteguy gana las 3 primeras etapas hasta que cortó un palier, Oscar a continuación tomó el control seguido sin apuros por M. Ciani y Caparrós ya cuidando posiciones, de atrás hubo corredores que no venían cuidando y querían ganar puestos, la carrera terminaría en Bs. As., más precisamente en el autódromo haciendo caso omiso de lo peligroso de entrar en competencia a la ciudad.
La imprudencia (hoy podemos decir estupidez) del público, provocó la mayor tragedia que se registró en un G. Premio de T C.
Piedras y botellas se estrellaban en algunos parabrisas (agresividad que no siempre ocurría y nunca en el interior del país). Ernesto Baronio por esquivar a un imprudente terminó dentro de un zanjón con heridas leves, Plinio Abel Rosetto embistió a un motociclista que se cruzó se fue a la banquina ocasionando la muerte de tres personas en su trayecto, Críspulo Villanueva se salvó por milagro de chocar con un tren en Merlo (alcanzó a romper la barrera), muchos se preguntan si en todos los casos la culpa la tuvo el público, la imprudencia era tal que el "embudo" de gente sobre la ruta hacía que los corredores vieran el asfalto hasta ahí nomás, la gente se iba abriendo a medida que el auto avanzaba sin medir velocidad o riesgo alguno, Marcos Ciani terminó con heridas en el rostro producto de la rotura del parabrisas. ¿Como se rompió el parabrisas? un chico queriendo saludar el paso del vehículo puso el brazo que según se supo después perdió.
Pero todo esto a pesar de lo grave que fue, era solo el comienzo del drama que se desataría en la rotonda de San Justo sobre la ruta 3 y el Camino de Cintura.
Juan Carlos Navone (la "bomba de Caballito" primer piloto - preparador que le dio importancia a la aerodinámica en T C) venía punteando la etapa con su ya tradicional coupé de colitas en los guardabarros traseros, al llegar a la nombrada rotonda, esta estaba atestada de gente y el supuso que estaban sobre el asfalto y que se abrirían como lo estuvieron haciendo desde bastantes kilómetros atrás, y entonces sobrevino la desgracia, con la velocidad que venía embistió al público, aún shoqueado como es lógico en semejante circunstancias, Navone tuvo que avanzar como pudo entre los heridos para evitar que lo lincharan.
A la medianoche de ese día el parte médico decía que ya había fallecido 12 personas, había 9 en estado de coma y 34 heridos de los cuales 22 estaban grave.
Navone luego de un tiempo volvió esporádicamente a las pistas para retirarse para siempre.
De la imprudencia del público se sabía, no importa si ese año fue mayor o no, lo que también se sabía es que si terminaba la competencia en el autódromo la gente se volcaría a la ruta y calles del gran Bs. As. para ver pasar a sus ídolos, la culpa e inconciencia en este caso fue repartida con la organización.
Con este Gran Premio ganado Juan superaba a su hermano Oscar en el récord de G. Premios ganados llegó a 6.