Curiosidades 
¿Sabía que?
Sabido es que nuestro paladar con respecto al automovilismo deportivo se inclinó históricamente hacia Europa más que al que se practicó y se practica en los EEUU.
Creo sin temor a equivocarme que si encuestamos a verdaderos "fierreros" veremos que la única categoría del norte que se ha arraigado en nuestros corazones (por más de 50 años) es el Midget, eso si, una vez al año para mayo, podemos disfrutar de una carrera (Indianápolis) pero no mucho más.
Prueba de ello es que hasta se trajeron en una oportunidad los autos americanos a correr a nuestro óvalo en Rafaela y ahí quedó.
Pero como todo va en gusto...no podemos descalificar a nadie, y si en materia de seguridad hablamos tenemos que reconocer que durante muchos años EE UU aventajó a nuestra preferida F1.
Hablando específicamente de tecnología y modificaciones reglamentarias al respecto, muchos fueron los cambios acontecidos desde que se iniciara el 1º campeonato del mundo de conductores coincidiendo con el comienzo de la fórmula uno allá por 1950.
Si bien los casos no son específicamente los mismos, si podemos asegurar que las similitudes cuando de experimentar se trata nos demuestran que "en todas partes se cuecen habas".
¿Cuanto tiempo se tardó en la F 1 en adoptar el motor en la parte posterior del habitáculo? recordemos la frase del "comendattore" Enzo Ferrari "en un carro nunca se ponen los caballos detrás, siempre adelante", pues bien ¿sabían que? en 1947 el Tucker Special ya lo había experimentado en las pistas americanas.
¿Se acuerdan de aquel auto que se hiciera conocido por tener 6 ruedas?; si estamos hablando del Tyrrell que ganó una sola carrera en F1, pues bien lo traemos a colación para poder entrar en comparación con el desarrollo de los autos de competición en EE UU. ¿Sabía que? En 1948/9 el "Clancy Special" ya había experimentado con 6 ruedas aunque en este caso cuatro estaban en la parte trasera del auto.
Y ahora como casi siempre va una yapa, en 1946 el "Twin Coach" conducido por Paul Russo se paseaba por los circuitos de Norte América impulsado por dos motores "Offenhauser" (uno adelante y otro atrás) de 1,5 litros con compresor que actuaban en forma indiviual.
Pues bien un poco antes, por estas pampas Mario Chiozza competía con su celebre Mercuri bi motor cuyas plantas motrices también actuaban de forma separada a tal punto que alguna carrera la terminó solo funcionándole un motor, y ¿qué tal? se cuecen o no habas en todas partes.
Mercuri bi-motor
¿Sabía que?
Hurgando un poco en el pasado solemos encontrarnos con cosas que recién ahora en el presente valoramos.
Bueno en realidad no he dicho nada nuevo, pero sirve para lo que vamos a desarrollar en este ¿Sabía que?.
El nombre de Rodolfo César Marcovecchio, salvo para sus familiares o amigos, hoy no pasaría de ser un nombre que podría haber sido inventado o sacado de alguna vieja guía telefónica, a no ser por un artículo de publicado en la Revista Mecánica Popular en junio de 1964.
Este señor dedicó aproximadamente 7600 horas de su vida para cumplir un sueño que ¿a quien no le hubiera gustado cumplir?.
Construyo enteramente y en forma artesanal un automóvil. Cuando digo "enteramente", es precisamente lo que hizo, construyó la carrocería, motor, diferencial etc, etc.
En algunos casos realizó primero moldes en madera para luego fundir las piezas reales del auto...
El motor era un 2 cilindros, 2 Tiempos de 700 cc y 35 HP a 5500 RPM, su velocidad final era de 115 Km/h, se refrigeraba por aire (forzado por turbina), la compresión era de 7,2 a 1, embrague de disco seco y 4 marchas sincronizadas hacia delante. La calefacción era lógicamente por circulación de aire.
El chasis era tubular y la suspensión independiente en las 4 ruedas, adelante helicoidal y atrás hojas.
¿El consumo? : 7,5 litros cada 100 Km (recordemos que el DKW, 1000 cc y 3 cilindros, hacía 92,5 Km con 10 litros).
Si sus 1200 Kg eran mucho, lo podemos discutir, si sus proporciones eran las adecuadas, posiblemente diseñadores de automotrices lo podrían explicar, de lo que no me caben dudas es que aún hoy lo envidio y me gustaría saber si este prototipo está guardado en algún lado y si se lo podría ver andar. Lástima que no se usa más el sombrero, sería lindo sacárselo a su paso.
¿Sabía que?
El 6 de febrero de 1949, es una fecha de la cual la mayoría de los hoy fanáticos argentinos del automovilismo y de la fórmula 1 en particular, no registran recuerdos o datos, pero fue el mojón de inicio de los éxitos conseguidos a nivel mundial por parte de los pilotos argentinos.
Ese día Oscar Alfredo Gálvez a bordo de su Alfa Romeo 308/3,8 se dio el gusto de ser el primer argentino en ganarles a los europeos sobre "autos especiales" o Grand Prix como se los denominaba entonces.
Oscar le había comprado el auto en 1947 al italiano Italo de Luca quien hasta ese entonces lo daba a correr a distintos pilotos de la época. El coche había sido manejado con anterioridad por nombres como José Canziani, excelente piloto de monopostos.
Era un modelo de 1938 que tenía la particularidad de tener el motor de 3800 cm3 cuando originalmente competía en Europa con 3000 cm3.
Hasta ahora lo que hicimos fue recordar en forma rápida lo que muchos teníamos escondido en algún lugar de la memoria, pero 15 días antes de disputarse esta carrera y en vísperas de correrse la 1º competencia del año, el coche de Oscar transitando las calles de San Isidro rompió el cigueñal, salía $17000 y aparte había que fabricarlo (en Italia) y traerlo. Todos los esfuerzos realizados para competir de igual a igual con los ases mundiales se frustraban.
Fue entonces cuando apareció la mano solidaria de un amigo que le facilitó el repuesto e hizo que Oscar pudiera correr esa carrera (terminó 3º) y ganar luego en el circuito callejero de Palermo la ya mencionada el 6 de febrero.
¿Sabía que Juan Manuel Fangio fue quien le cedió el cigueñal?
Resulta ser que Juan había comprado el Alfa Romeo con el cual se había matado Pessati en Mar del Plata el año anterior en $40.000 (Suixtil le dio la mitad) y lo tenía en los talleres de Cortese para construir un Mecánica Nacional.
Y ahí va otro (de yapa) ¿sabía que? luego en 1951 Fangio le compra el 308/3,8 a Oscar y ese coche después de muchos años, a Juan le sirvió para "negociar" el canje por la "Alfeta" con la que salió campeón en 1951 y poder exponerla en el museo de Balcarce; el motivo del interés de Alfa Romeo era que ese auto era único en el mundo como ya dijimos por su motorización, amén del historial en el cual constaba ser el primer auto en derrotar a los europeos manejado por Oscar Alfredo Gálvez.
¿Sabía que?
Se puede decir que la capacidad de asombro cada vez es menor en el común de los humanos, y sin duda alguna no estamos descubriendo nada nuevo.
Sin embargo, en todo ámbito, disciplina o tema que encaremos siempre habrá algo que nos llame la atención y que nos haga dudar de lo antedicho.
Si bien es archiconocido aquello de "el colectivo es un invento argentino", convengamos que lo que se hizo acá fue (crisis mediante) paliar un problema que venía de la mano de la necesidad de viajar de la forma más económica posible.
Los grandes autobuses ya estaban instalados en el país y más precisamente, era común verlos en la ciudad de buenos Aires.
Hasta no hace mucho (década del 90) nos parecía raro y simpático viajar en algún ómnibus inglés de dos pisos traídos casi exclusivamente para usarlos en Turismo y publicidad.
Hoy hasta el gobierno de la ciudad ofrece un servicio similar al que se ofrece en muchos países y vemos a turistas encaramados en lo alto de estos ómnibus "cabriolet" paseando y conociendo nuestro terruño.
Pero ¿sabía que? allá por 1924 ya se los podía ver llevando y trayendo gente, a los llamados ómnibus "imperiales" pertenecientes a la Compañía Argentina de Autobuses, no eran otra cosa que los predecesores de los actuales, y familiares de los carruajes de similares características y nombre.
¿Sabía que?
Sin ánimo de ser categórico respecto a lo que voy a expresar, creo no estar equivocado si digo que el ser humano es competitivo por excelencia.
Quizás inconcientemente, pero la mayoría de nosotros aunque nos cueste reconocerlo, competimos (o queremos saber donde estamos posicionados) en un montón de cosas. A veces hasta cuando caminamos por la calle y no sabemos porqué estamos caminando tan apurados.
No se me ocurre otro motivo para justificar lo que ocurría allá por diciembre de 1955.
¿Sabía que? según data en las crónicas de entonces "para constatar el rendimiento de vehículos de diferentes categorías"; se decide confrontar autos tan dispares como una Ferrari y un Midget nacional.
Pues bien, lo hicieron junto a autos de otras categorías como ser, un T C, un coche de calle y un mecánica nacional (categoría muy popular por entonces).
La prueba consistía en cronometrar el Km. lanzado en la autopista de Ezeiza y el resultado (previsible debido a la disimilitud de competidores), fue el siguiente:1º y más rápido el coche Sport que no era otra cosa que la Ferrari conducida por Enrique Díaz Sáenz Valiente (nada menos) con una marca de 255,682 Km./h.
Lo siguió nuestro conocido José Froilán González a bordo de su Chevrolet Mecánica Nacional a 212,640 Km./h, recordemos que esta era una categoría monoposto que utilizaba mayoritariamente chasis y carrocerías que habían sido utilizados antes en coches especiales, y la mecánica no era otra que la de coches o camiones de serie con una preparación similar a la de un T C.
En 3º término clasificó Ernesto Petrini (un luchador de siempre) con su Ford de T C a 205,597 Km./h.
Lo siguió en un Lincoln estándar Gilberto Riega a 176,557 Km./h, y me lo imagino a Cesar Rivero y al diminuto Midget resoplando con su Ford 60 HP a nada menos que 165,138 Km./h, durante todo un Km. cuando estos autos no recorrían en forma recta más de 80 o 90 metros como lo demostraban sábado tras sábado en la cancha de Ferro.
El 3º desde la izquierda es José Sabín
La lógica se impuso como se puede ver, pero volviendo al individuo como competidor, si bien no hay porqué dudar del motivo que según los organizadores lo motivaron, ¿quien puede dudar que internamente cada uno de los pilotos pensara en superar a su más inmediato y lógico ganador?
¿Sabía que?
Hace muchos, pero no tantos años (para que no parezca el relato de un cuento), salir de excursión con el colegio era toda una aventura.
El viaje en sí ya lo era si recordamos tan solo algunos de los micros en que nos transportaban, según el trayecto a recorrer variaba el mismo, iba desde la modesta "bañadera" semidescubierta a los "modernos" micros frontales. Bueno no nos distraigamos con el relato del viaje sino con la experiencia en sí.
Si bien un día fuera de la escuela y "potreando" ya valía la pena, una de las excursiones tuvo un valor agregado para mí.
Tampoco voy a decir que me impactó tanto como para marcarme, pero si que lo descubierto me intrigó de tal forma que ya de grande comprendí la importancia del hecho y la pena que hoy no puedan repetir esas "aventuras" didácticas con nuestros hijos y nietos.
Llegados a Luján y habiendo almorzado el consabido "sanguche" (de milanesa fría), las docentes nos empezaron a "varear" por los museos que allí se encuentran.
Fahhh!; se me llenaban los ojos al ver los carruajes, la locomotora La Porteña, etc., etc., pero mi asombro fue cuando en uno de los museos (no se si aún está ahí o lo trasladaron al del ACA de Capital Federal), vimos un pequeño auto, raro pero lindo que nos informaron era de fabricación nacional.
Me quedó grabado y con el tiempo, ya crecido, volví al museo y me lo volví (valga la redundancia) a encontrar, solo que esta vez me detuve a leer lo escrito en el atril que lo acompañaba en la exposición.
Se trataba nada menos que del YRUAM, quizás sea demasiado inocente de mi parte el pensar que desconocen lo que les voy a contar, ya que hoy Internet mediante, se llega rápidamente a la información; pero déjenme transmitirle mi admiración y sorpresa a medida que averiguaba al respecto.
Sabían Que?: YRUAM (que como dijimos es la marca de este auto), es el apellido de su fabricante leído al revés.
El ingeniero aeronáutico Maury llegó al país desde Francia en 1910, trabajó en la empresa Fevre y luego se puso su propia empresa dedicada a la atención de motores de aviones y automóviles.
Contrariamente al sueño de la mayoría de constructores que ansiaban a producir sus productos en serie, el siempre tuvo en claro que construiría un prototipo.
Trabajó tan seguro de lo que quería que hasta fabricó las herramientas que le permitirían armar su auto.
A esta altura creo que nos merecemos otro ¿Sabía Que?: el cigueñal lo realizó a partir de un trozo de acero de sección cuadrada y lo maquinó con las herramientas mencionadas, hasta recuerdo haber leído que de poder verse se verían algunas marcas de lima en el mismo.
Lo que sigue son datos técnicos que a esta altura de la fabricación de automóviles quizás parezcan insignificantes pero ahí van.
El motor era un "dos litros" de ocho cilindros en línea con árbol de levas y válvulas a la cabeza, doble encendido por magneto y era alimentado por un carburador de doble boca, caja de velocidades de 5 marchas hacia delante y marcha atrás con embrague monodisco seco, suspensión a elásticos longitudinales con amortiguadores de fricción tipo tijera y los frenos eran mecánicos a tambor en las cuatro ruedas (campanas ventiladas de aluminio) accionados por cable, las llantas eran de rayos ajustadas con taza (tuerca) central.
La carrocería realizada en acero (salvo el capot que era de aluminio) estaba montada sobre bastidor y se trataba de una coupé deportiva para dos personas.
Quizás hoy aerodinámicamente lo encontremos no tan lógico y hasta raro, pero si pensamos la forma en que fue concebido este auto, le agregamos el dato que comenzó su fabricación en 1925 y terminado en 1927 (leyó bien), y luego lo comparamos con autos de la época, entonces podemos decir que el patito feo se convirtió en cisne.
¿Sabía que?
Una vez más evocando tiempo pasado, alimentaremos nuestro ego a nivel patriótico a tal punto que quizás este artículo debería titularse ¿que hubiera pasado si...?
Corría la década de 1940 (más exactamente 1943) cuando el Ejercito Argentino autorizó a la Dirección de Materiales a iniciar el estudio y construcción de un prototipo para equipar a la fuerza con el primer vehículo todo terreno diseñado y fabricado íntegramente en el país. Al mismo tiempo se intentó con lo que sería el primer blindado (Tanque de Guerra) nacional, pero eso es otra historia. Volvamos a nuestro 4x4, al mismo se lo llamó ñandú y su similitud con el conocido Jeep Willys, es lógico si nos retrotraemos a la época y suponemos lo que sería para el diseñador partir de cero ante semejante encargue.
El proyecto y construcción estuvo a cargo del oficial de reserva, Ingeniero Martín Reuter, y en los talleres del arsenal Esteban de Luca de la Capital Federal se comenzaron con los trabajos. El motor que finalmente lo movía, era totalmente nuevo y fabricado en el país, se ejemplificaba esto contando que el cigueñal nació a partir de un trozo de acero Siemens Martin torneado, el block, tapa y demás elementos del motor se realizaron en Fundiciones D. Santini y Cia. (especialistas en la materia). Era un 6 cilindros de 3733 cc, con árbol de levas y válvulas laterales que erogaba 76 CV. Seguramente con esas características tendría que mover muy bien a una carrocería de Jepp montada sobre un chasis que no era otra cosa que dos perfiles rectilíneos de sección en U unidos por travesaños.
La poca experiencia en el país referente a la doble tracción, hizo que al pensar en la tracción delantera, automáticamente se pensara en Citroen o en DKW, se optó por esta última por la sencillez y a decir verdad, porque sus juntas homocinéticas eran las más fáciles de imitar. La caja de cambios diseñada por el propio Reuter, era de 3 marchas hacia delante y en la parte inferior de la misma estaba la relación de "baja" con la salida para ambos diferenciales convirtiéndolo en un 4x4 permanente..
Se llegaron a fabricar cuatro (4) prototipos, en setiembre de 1945 se probó el primero de ellos, en 1946 se pidió autorización al Ministerio de Economía para comenzar su construcción en serie y la misma fue denegada aduciendo ¿SABIA QUE?: que importar el Jepp Willys como rezago de guerra desde Bélgica, salía 700 U$S, o sea que se compraban a centavos de Dólar el Kg de Hierro.
De chico yo había oído la versión que el Willys era diseño argentino y al no ser reconocido aquí, terminó siendo patrimonio norteamericano, seguramente la confusión se debió al parecido de "nuestro" 4x4 que nunca fue, con aquel que tanto éxito tuvo.
Los datos, valores, y fotografías fueron extraídos de la publicación Coche Argentino basada en publicaciones, folletos, manuales del usuario y taller de la época, utilizándose sin fines de lucro
¿Sabía que?
Si nombramos a Héctor Supicci Sedes, para quienes saben de quien hablamos, es probable que ya adivinen el tema a tratar, para aquellos que nunca lo sintieron nombrar va dirigido este capítulo.
Este señor nacido en Uruguay en 1903, fue el único extranjero vencedor en un Gran Premio de Turismo Carretera, cuando la categoría y los Grandes Premios eran realmente eso que pregonaban con sus nombres, verdaderas odiseas.
En 1938 a bordo de una coupé Ford 1937 aventajó a todos consiguiendo el tan ansiado Gran Premio que por su importancia era casi tan importante como ganar el campeonato.
Pero a no adelantarse porque en esto no consiste nuestro ¿Sabía Que?.
Hoy lo más parecido a aquellas travesías por caminos intransitables y casi desiertos son los Rallys, la similitud o comparación es lo que nos irá llevando hasta la clásica pregunta.
Tecnología mediante, de nuestra primitiva categoría de los años "30" al moderno Rally mundial distan años luz, pero como decía el recordado René Favaloro (hoy por hoy ya nadie inventa nada, sino perfecciona lo ya conocido).
Volvamos entonces a Héctor Supicci Sedes, nuestro amigo con el tiempo se ganó el apodo de "el inventor", esto que parecería una contradicción con lo expuesto en el párrafo anterior, tiene un porqué.
Ahora si; ¿sabia que?: durante ese Gran Premio (y aún después del mismo) Supicci Sedes introdujo en su auto modificaciones que con el tiempo fueron adoptadas tanto por coches de calle como por autos de competición (Rallys sobre todo).
A saber, mediante un cañito conectado al tanque auxiliar de agua (a presión) llegaba sobre la parte superior del parabrisas, el acompañante que bombeaba agua desde el interior del coche limpiaba así los vidrios (hoy lo llamamos "sapito" o "zorrino").
Para evitar que al cruzar vados con agua se mojen las bujías ideo unos "chupetes" de goma para aislarlas (en ese momento no existían los terminales blindados).
Fue el primero en usar jaula antivuelco en el auto de carreras y elevó la salida del caño de escape sacándolo detrás del guardabarros trasero de manera tal que no se le "ahogara" al atravesar badenes profundos de agua.
También llevaba en el interior de su auto, planchas metálicas de tal forma que si se quedaba patinando en el barro, las ponía debajo de las ruedas y de esa forma tenía nuevamente tracción. Y ¿que tal?, los que vinieron después inventaron o perfeccionaron lo conocido.
¿Sabía que?
Hoy en día a muchos de los amantes de los autos, se nos caen los ojos al ver pasar verdaderas joyas de la tecnología y confort. Aunque quizás nunca podamos subirnos a uno de estos modernos y caros exponentes de la industria automotriz, nada nos impide soñar un poco, por ejemplo; mi primer auto fue un Auto Union 1000 S modelo 1964, y puedo jugar a decir que tuve un AUDI.
¿Sabía que?
Hoy día (salvo por el precio) nos podemos dar el lujo de elegir el octanaje de la nafta que vamos a usar en nuestro vehículo, en la década del "50" no ocurría esto. Si bien se puede decir que no era necesario pues los motores de entonces no lo requerían, esto no es del todo cierto. Recuerdo yo que por ejemplo en el caso de los camiones Chevrolet 1957 era común en el caso del "6600" cuando se lo "apuraba" cargado no rendía lo que debía, y eso se le atribuía a que debido a la compresión del motor, este ya precisaba mejor "alimento".
Juan Manuel Fangio, tan hábil en la pista como en los negocios, descubre que el parque nacional se empezaba a llenar de autos europeos de poca cilindrada pero de alta compresión.
Como él mismo al usar el Mercedes que le había obsequiado la fábrica, debía cargar combustible en el aeroparque (la llamada entonces nafta de aviación), se pone al habla con los directivos de Y.P.F. para comercializar un combustible que hasta entonces se desperdiciaba dado que era pobre para los aviones, aunque el octanaje era muy superior al usado por los automóviles.
¿Sabía que? entonces que debido a esta iniciativa del quíntuple, se empieza a comercializar la nafta "especial" en nuestro país, y como no podía ser de otra forma en la estación de servicio Y.P.F. que tenía Juan Manuel Fangio en la calle Bernardo de Irigoyen en el barrio de Constitución.
¿Sabía que?
En 1923, un joven mecánico italiano llamado Cesar Castano, presenta en el Salón Internacional del automóvil que se realizó en Buenos Aires, un auto de competición (una baquét) construido en su taller de Palermo y para ser usado en competencia por él. Sobre un chasis Hudson había montado un motor de aviación de 220 HP.
Esa es la primer noticia que tenemos de dicho señor, de a poco fue haciéndose conocer hasta que al organizarse las primeras confrontaciones con los corredores europeos en nuestros país, los mismos (Varzi, Villorezi) requerían sus servicios.
Supo también realizar algún trabajo para Juan Manuel Fangio en T C, pero eso es anécdota de otro capítulo.
En 1945 se "tira" a la pileta y funda su propia empresa, nace así la "Fábrica Argentina de Automóviles C C". Su primer producto era un utilitario al que había dotado de un motor D K W de 750 cm3 y 20 HP, su chasis era de largueros reforzados sobre el cual se montaba la carrocería, fundamentalmente su construcción era tan sencilla que con maquinaria elemental se podía construir.
Diseña también un furgón y un sedán 4 puertas que no se llegan a construir.
El "Castanito" como se lo denominó tuvo cierta aceptación y se llegaron a fabricar (artesanalmente) una veintena de ellos.
Ahora si... ¿sabía que, con la aparición de la empresa nacional I A M E, abocada a la fabricación de vehículos similares, Castano tentado por la misma y pensando lógicamente que no podría competir contra ella, termina vendiéndole los planos de sus vehículos que sirvieron para la creación y fabricación de los sedanes y utilitarios Institec, conocidos como Justicialista?.
¿Sabía que?
Antes era todo más fácil. Esto que parece ser una afirmación facilista, si se me permite la redundancia, no es otra cosa que una opinión resultante de un razonamiento lógico ya que, estaba todo por crearse. En todo orden la cosa era así, si bien las comunicaciones eran por mucho lentísimas con respecto al presente, si tardábamos un par de meses en interiorizarnos de la tecnología y adelantos de la época comparados con la parsimonia y el ritmo con el que se vivía a finales del siglo XIX, se puede decir entonces que estábamos al día con respecto a Europa. En la época mencionada, nuestro país se dividía casi drásticamente en gente que se esforzaba por encontrar un presente más que un futuro, y aquellos que tenían asegurado el futuro desde la cuna. Quienes viajaban a Europa por entonces, traían casi siempre consigo (en aras del progreso) algo que cambiaba o alteraba la tranquilidad o el orden de "aldea" que por entonces conservaba Buenos Aires, fuera en forma de idea innovadora o de adelanto revolucionario.
Dalmiro Varela Castex no tenía porque ser menos, y en 1887 embarcó en Francia con destino a Buenos Aires, un triciclo con propulsión a vapor fabricado por De Dion Bouton y Trepadoux especialmente para él. El tamaño de la caldera era tal que en estos pagos se lo bautizó como "cacerola". Se puede decir entonces que fue el primer automóvil que circuló por las calles de la ciudad. Varela Castex, a continuación siguió importando vehículos a punto tal de ser pionero de nuestro automovilismo.
Solía acompañarlo en sus paseos su amigo, el por entonces presidente de la Nación, Julio Argentino Roca. En una de esas salidas a sugerencia de Roca bajaron por la barranca del parque Lezama (calle de barro aún) y las patinadas de cordón a cordón y el cruce "como venían" del bajo (por entonces Paseo de Julio) inquietaron bastante a Roca que no sabía de donde agarrarse.
Pero ¿Sabía que?: el hecho que importara este y otros vehículos generó un par de polémicas o controversias en la vida de Castex. La primera de ellas se le presentó en la aduana, costó convencerlos que "eso" (el triciclo a vapor) que venía pieza por pieza en una caja era un automóvil, más tarde en 1895 trajo un Benz (a bencina) con encendido eléctrico alimentado por un acumulador de 2 Voltios que fue el primer vehículo patentado en el país. Esto también le trajo algún que otro problema ya que Varela Castex entendía que, lógicamente le correspondía la patente Nº 1 y así fue hasta que el Lord mayor de la ciudad (el intendente) entendía lo mismo para sí. A pesar de las protestas y quejas de nuestro amigo en 1910 y con la mediación del presidente de la nación Roque Sáenz Peña dicha patente pasó a manos del Intendente de la ciudad y Varela Castex aceptó la que le otorgó la Municipalidad pero le agregó un uno (1) pequeño.
Este pionero del automovilismo tiene en su haber también la licencia de conductor Nº1 sin haber rendido examen, (ya que no había quien estuviera capacitado para tomarlo) y fue el fundador y primer presidente del A.C.A. (Automóvil Club Argentino).
Bueno quizás exageré un poco al asegurar que era todo más fácil, pero que todo estaba por crearse no cabe ninguna duda.
Fuente: Colección de patentes antiguas de Argentina.
Hasta la próxima H.O.G.
¿Sabía que?
Es 1951 y se disputa el Gran Premio de F1 de Europa en Silverstone, como ya sabemos nuestra gloria viviente, José Froilán González gana la competencia dándole así a Ferrari su primer triunfo puntable en la categoría y campeonato creado en 1950.
Preludio de esto fueron las dos carreras ganadas también con Ferrari por el "cabezón", perdón por el titular de nuestra biblioteca J.F. González, en un circuito dibujado en la costanera de Bs. As.
Se corrieron dos carreras consecutivas sin puntaje para el campeonato mundial ya que hasta 1953, Argentina no tuvo fecha disputable por los puntos dentro del campeonato mundial de F1.
Se desarrollaron el 18 y 24 de febrero respectivamente, en ambas como dijimos se impuso J.F. González sobre la Ferrari chasis corto propiedad del A.C.A.
Fangio que desde enero era concesionario de Mercedes Benz, fue invitado a participar con dicha marca que desempolvando a sus coches de la preguerra (W 163) pretendía probar suerte en el nuevo mundo del automovilismo deportivo.
Seguramente habrán escuchado la anécdota del porqué se corrió en ese circuito, de cualquier forma la vamos a repasar.
Se corre en la costanera y no en el tradicional de Palermo, porque al enterarse Fangio y Froilán que Mercedes iba a ser invitada a participar (antes de la invitación por parte de Mercedes a Fangio), coincidieron en que con las rectas largas de Palermo, esos bólidos los iban a pasar por arriba, mientras que si se corría con rectas cortas con la Ferrari con compresor "hasta se les podía ganar". Más tarde el "chueco" reconocería que Dios "castiga sin palo y sin rebenque".
Lo que "blanqueo" González con el tiempo y es probable que no estén al tanto es que luego de la temporada de 1950 en Europa a la cual el A.C.A. envió máquinas y pilotos representándonos, (recordemos que Fangio era piloto de Alfa Romeo y en las pruebas que no corría la marca lo hacía con el equipo argentino "Achille Varzi") el déficit de la misma ascendía a dos mil dólares, para poder desembargar los coches y que volvieran al país, el A.C.A. puso mil y el resto los prestó Suixtil.
Y ahora sí, ¿sabía que? las carreras fueron pensadas y realizadas con el fin de recaudar los fondos necesarios para devolver la plata que se debía, ni el gobierno estaba enterado. Froilán (una vez los coches del A C A en el país) le dice a Juan que había que hacer algo, aunque sea una carrera entre ellos para juntar la plata, es cuando Fangio sugiere hablar con Jorge Antonio vínculo máximo con Mercedes Benz en el país, y este sugiere invitar a los alemanes. El resto es historia conocida, autos potentísimos Mercedes (500 HP y 900 Kg de peso) que databan de 1939 y que funcionaban con mezcla alcohólica en su combustible, en manos de Fangio, Kling y Lang y la Ferrari de Froilán con 280 HP y 600 Kg de peso arrasando en las dos carreras.
Fuente: Fangio cuando el hombre es más que el mito y reportaje a Froilán en: A Todo Motor
¿Sabía que?
| Marca | ISOTTA FRASCHINI KM |
| Año de fabricación | 1911 |
| País | Italia |
| Motor | 4 cilindros en línea de 10620cc |
| Potencia | 120 HP a 1800 rpm |
| Transmisión | Caja manual de 4 velocidades |
| Tracción | Posterior |
| Velocidad máxima | 130 Km/h |
| Suspensión | Delantera y trasera semi-independientes |
| Frenos | De tambor a las cuatro ruedas |
| Peso | 1350 Kg |
Esta joyita mecánica como consta en el recuadro técnico, data de 1911. Es una muestra de lo que eran los autos de competición o especiales de la época, su gran cilindrada era normal no así los frenos en las cuatro ruedas (cosa poco común para la época).
La velocidad era sencillamente escalofriante teniendo en cuenta los caminos y tecnología existente en la fabricación de vehículos.
Pero, ¿sabía que?: aproximadamente 30 años después, la misma firma capaz de realizar esta maravilla, en contraposición fabricaba ómnibus cuya mayor tecnología era tener puertas accionadas por aire.
Acá fueron usados como colectivos ya que tenían solo 23 asientos.
En 1950 fueron vendidos y entregados por la Corporación de Transporte a líneas particulares, su velocidad final (estando el motor recién ajustado y ablandado) era de 70 Km/h, lo que significaba que el viaje de "ablande" del motor se debía hacer a aproximadamente 40 Km/h.
El motor iba ubicado a la derecha del conductor cubierto por una tapa o capot que no alcanzaba a tapar el ruido, las vibraciones del motor (gasolero) le aflojaban los dientes a cualquier chofer, ponerlo en marcha en invierno a la mañana era toda una odisea.
O bien se encendía un papel en la toma de aire, o lo más era, si se podía contar con Eter para que "respirara" un poco mientras se calentaba antes de darle arranque, paaaa... salía pistoneando el loco.
En síntesis de Lanús a Mar del Plata (por la ruta 3) tardábamos 13hs turnándose más de un chofer, y digo tardábamos porque mi padre fue el "feliz" poseedor de uno de ellos en la línea 404 (actual 44) y lo sufrí en carne propia..
Hasta la próxima H.O.G.
¿Sabía que?
Promediaba la década de 1940 y el germen del automovilismo deportivo a nivel mundial estaba creciendo a pasos grandes; nuestro país economía surgiente mediante, no se quedaba atrás.
La prueba de ello fueron los viajes de estudios al continente europeo realizados por autoridades del Automóvil Club Argentino con motivo de la organización de la temporada internacional que se realizó en 1947 con la participación de los ases europeos más algunos argentinos.
Sabia que?: Francisco "Pancho" Borgonovo (directivo del A.C.A.) por entonces encargado de la organización de carreras haciéndose eco de un decreto firmado por el poder ejecutivo referente a la compra en Europa de autos de carrera, inicia tratativas no solo en ese aspecto sino que también trata con los hnos. Ettore y Ernesto Maserati la posibilidad de montar en la Argentina una fábrica de automóviles de carrera y sport.
Los hnos. Maserati pedían $300.000 para venir a hacer un estudio de factibilidad, y en sus planes estaba también la fabricación de unidades de turismo, motores marinos, bujías etc. Mientras acá las cosas se dilataban, los tres hnos.: Bindo, Ettore y Ernesto Maserati ya se habían alejado de la antigua sociedad Alfieri Maserati cediéndosela a la familia Orsi.
En marzo de 1948, Filippini (periodista italiano intermediario de las negociaciones), mientras tanto le informa a Borgonovo que se enteró que el commendatore Piero Dusio (propietario de Cisitalia) había salido hacia la Argentina en compañía de un técnico alemán (no era Fernidand Porsche) con la idea de montar una empresa automotriz. Dusio venía de gastar toda su fortuna en el desarrollo de un automóvil tipo Grand Prix de 12 cilindros en V y 1500 cc de cilindrada.
Terminaba (Filippini) aclarando que la idea era distinta de lo planteado por los hnos. Maserati; que con estos últimos el riesgo era cero mientras que con Dusio no se sabía en que podía terminar.
En marzo de 1949 Dusio funda la automotriz AUTOAR (automotores argentinos) en la localidad de Tigre, saldrían de allí automóviles sedán 2 puertas, furgoncitos, rurales y pick-ups, en el segundo lustro de actividad cesó su actividad y la Cisitalia Argentina que había fundado en 1951 cesó en 1963 (se habían producido solo 171 unidades).
El ministerio de Industria y Comercio nunca le dio curso al decreto que parecía estaba próximo a la firma por el cual los Hnos. Maserati se afincarían en la Argentina, cansados de esperar una respuesta terminaron fundando la OSCA en Bolonia.
En la década del "70" Maserati pasó a manos del grupo económico del argentino Alejandro De Tomaso, (lo que nos hizo sentir un poquito dueños) pero... hubiera sido lindo que se fabricaran aquí, quizás quien les dice hubiéramos sido campeones de F1 con un auto argentino, ¿mucho no?. Y bueno en tren de suposiciones todo vale no?.
Hasta la próxima H O G
Fuente: Fangio cuando el hombre es más que el mito
¿Sabía que?
No es novedad afirmar que el auge del automóvil en las primeras décadas del siglo 20 trajo emparentadas grandes ventajas para el desarrollo de la vida cotidiana y lógicamente ayudó a acelerar el proceso que todos vivimos como algo natural y que llamamos progreso; pero como consecuencia de esto desde siempre hubo gente que sacó provecho propio del automóvil y del automovilismo.
Valiéndose de la política y el poder que gracias a ella obtuvieron, muchos dirigentes fueron los que aprovecharon éxitos deportivos y los publicitaron como propios de su política de estado.
¿Sabía que... Hitler en el año 1934 ofreció un premio muy importante en dinero a la fábrica de automóviles alemanes que produjera el mejor coche de carreras para la temporada 1934?
A sabiendas del prestigio que a nivel nación podría ganar con los triunfos deportivos, decidió aprovechar la publicidad que estos le proporcionarían como muestra del poderío alemán y del régimen que ya estaba tratando de imponer.
En 1932 la entidad que reglamentaba las competencias de autos de Grand Prix, determinó que para el período 1934/36 regiría la fórmula de los 750 Kg. Este era el peso que debía tener el vehículo sin combustible, aceite, agua y sin las cubiertas. Consideraban que con esta medida y con que el ancho de la carrocería no fuera menor a los 0,86 m, las fábricas no podrían seguir "agrandando" los motores y disminuirían los accidentes.
Alfa Romeo (que proveía a la Scudería Ferrari) subió la cubicación del motor solo hasta 2,9 litros y modificó toda la carrocería, Maserati consideró que su coche de 2,9 litros podía dar pelea, Bugatti terminó su proyecto del modelo 59 con motor de 3,3 litros y suspensión delantera independiente.
Por el lado alemán Mercedes Benz que hasta entonces desde el principio de las competencias había provisto de motores a muchos autos y había participado también oficialmente acicateada por la propuesta puso manos a la obra, lo que llamó la atención fue que Auto-Union recogiera también el guante y se sumara al reto.
Ambas fábricas se supo después financiaron sus proyectos viéndose favorecidas con contratos por la fabricación de motores para todo tipo de vehículos militares desde camiones hasta aviones y submarinos.
De más está recordar el éxito que ambas fábricas obtuvieron durante la pre-guerra y como influyeron en el desarrollo de los automóviles de carrera.
Al mismo tiempo Hitler reflotando una idea del Dr. Ferdinand Porsche del año 1934, en 1938 decide lanzar un plan mediante el cual todo trabajador que quisiera tener su propio vehículo utilitario; aportando 5 marcos semanales a descontar de su salario accedería a un Volskwagen; de más está decir que dicho "impuesto" se derivó a la fabricación de material bélico y nadie tuvo su transporte.
Estos son solos pequeños ejemplos que por ser importantes (dado el fin que los movía) no significa que antes, después y aún hoy, hay gente que sigue usando esto que tanto nos apasiona para su provecho, y que como producto de esa pasión vemos el árbol y no el bosque, hasta la próxima.
¿Sabía que?
De la recesión sufrida durante la segunda guerra mundial la mayoría tiene conocimiento, por ende suponemos que de los inconvenientes que esto acarreo al mundo automovilístico o más claro si se quiere a la organización de carreras tambien la mayoría tenemos noticias. Que Juan Manuel Fangio despuntaba el vicio corriendo carreras en circuitos "chacareros" con Ford T prestados (uno fue el de Nardi en San Justo) el que leyó la historia del más grande seguramente lo recordará, pero lo que quizás muchos no sepan (o no recuerden los más veteranos) es que Oscar Alfredo Gálvez con tal de correr se subía "a cualquier cosa" como el mismo declaraba por entonces en una nota de la revista El Gráfico.
Graficándolo (valga la redundancia) hay fotos de dicha revista que lo atestiguan
¿Sabía que Oscar en 1945 corrió en lancha que estaba provista de un motor Ford 8 en V y que invitó a Juan M. Fangio a sumarse a la aventura?
La respuesta del chueco fue que gracias pero no lo hacía por miedo a oxidarse.
¿Sabía que?
Que Juan Manuel Fangio quiso comprar un Ford para empezar a correr en T C es historia conocida, pero que los Gálvez compraron un Chevrolet para T C lo sabía?.
Durante el Gran Premio del Norte de 1940 (en el mes de setiembre para ser más exactos) que ganara Juan Manuel Fangio, Oscar Gálvez con su hermano Juan de acompañante, tuvieron un accidente donde se destruyó su Ford.
Abocados a la construcción de otro vehículo de carrera (otro Ford), un amigo de ambos y concesionario de General Motors los tentó con la idea de comprar uno de la marca Chevrolet; cosa que desestimaron en principio debido a la experiencia y confianza adquirida hasta entonces en la marca Ford.
Luego del Gran Premio Getulio Vargas corrido en Brasil en junio de 1941 (ganado por Juan Manuel Fangio), los hermanos Gálvez se ponen de acuerdo en que, un poco para no desatender el taller y otro poco porque Juan ya se salía de la vaina por correr, empezarían a turnarse una carrera cada uno al comando del auto.
Lógicamente esto solo sería por un tiempo ya que ambos ansiaban correr en todas las competencias, es entonces cuando les empieza a rondar por la cabeza la idea de comprar un Chevrolet para prepararlo y que lo corriera Juan Gálvez.
Por ese entonces el 6 en línea empezaba a demostrar cierta fiabilidad que hasta entonces no había tenido y se empezaba a demostrar en los resultados (Fangio campeón en 1940/41).
La idea era que corriendo los hermanos cada uno con marca distinta y rival, con ambos coches preparados a Full por ellos mismos, si a la luz de los resultados finales uno se demostraba superior al otro, los dos se volcarían a la misma marca.
Lo compran, si como lo lee, lo compraron poco antes de la Mar y Sierras de 1942, carrera que le tocaba largar a Juan Gálvez al comando del Ford. ¿Quién pudo haber ganado esa carrera?...adivinó: Juan Manuel Fangio; más razón entonces para seguir adelante con lo planeado; pero... (siempre hay un pero que cambia la historia), la prohibición de realizar competencias debido a la gran recesión producida por la segunda guerra mundial hizo que el proyecto quedara para más adelante y cuando se reaunudan las actividades en 1947 el proyecto ya había perdido fuerza y quedó desestimado.
Que cosa no?, quien sabe que pudo haber pasado, quizás el piloto más ganador de la historia del T C lo podía haber sido con Chevrolet y esta marca haber sido por ende también la de más triunfos; porque suponiendo que hubiera funcionado mejor el Chevrolet de Juan, si tenemos en cuenta que su rival más aguerrido en la época (Fangio) se retiró de la categoría poco después, los baluartes de la marca hubieran sido indudablemente los Gálvez, pero bueno resultó como resultó y todo lo demás son suposiciones.
¿Sabía que?
¿Sabía que el día 10 de junio es el Día de la Seguridad en el Tránsito?
Si lo sabía, seguramente recordará en base a que fue instituido dicho día, entonces trataremos de ampliar el tema, y si no se enterará del porqué.
El 4 de octubre de 1944 se dictó un decreto por el cual a partir del día 10 de junio de 1945, la circulación de vehículos en todo el territorio del país se haría por la mano derecha en lugar de circular por la izquierda como se venía haciendo. Se mantenía la excepción con los trenes y el "tranvía" que circulaba entre las estaciones de Federico Lacroze y Campo de Mayo.
Se adujo entonces que la cantidad de accidentes que se producían, era como consecuencia de la modalidad que teníamos nosotros de "circular por la izquierda" (¿opinarían lo mismo hoy quienes lo decretaron?).
En realidad en la mayoría de los países se circulaba por la derecha, salvo en Inglaterra, sus colonias o aquellos países que vivieran bajo su influencia o protección. Hoy con el diario del lunes es más creíble pensar que el cambio se debió a una medida política, bueno eso es otro tema que en este caso no nos compete; la cuestión es que se implementaba también (y se hicieron campañas de divulgación) la obligación de cruzar la calle por las esquinas y no por la mitad de cuadra, ¿qué tal?
En los transportes, se debía colocar la figura de una flecha en la parte trasera cuya punta apuntaba hacia el lado izquierdo, indicando el lugar de sobrepaso. Se disminuyó la velocidad máxima permitida en calles y rutas, en fin más que nunca podemos decir que está todo inventado.
La movida (en Capital Federal sobre todo) no fue fácil, ya que hubo que cambiar el sentido de circulación de algunas calles como así también adecuar cambios de vías en el tranvía.
A las 06:00 hs de la mañana del domingo 10 de junio empezamos a movernos en el tránsito como la gran mayoría lo venía haciendo.
De haberse tomado la medida 5 años antes, Juan Manuel Fangio no hubiese tenido el problema que tuvo en Bolivia durante el desarrollo del Gran Premio del Norte de 1940.
Mientras recibía la corona de laureles (por haber arribado primero) de parte del presidente de la nación, su acompañante de entonces (Tieri) se largó a llevar el coche al parque cerrado por temor a quedar desclasificados, lo que no sabía es que allí se circulaba por la derecha, resumiendo chocó con otro auto de frente doblando las puntas del chasis, y teniendo que reparar de apuro el auto al día siguiente (lo que no impidió que igual ganaran el gran Premio).
Seguramente a aquellos que tenemos el placer de movernos en algún vehículo americano con volante a la derecha, alguna vez nos preguntaron si el coche era inglés, si aún no le tocó, no le quepa duda que lo van a hacer
¿Sabía que?
Que la General Motor Argentina se afincó en el país en la década del "20" en Barracas, alguna vez lo leímos o escuchamos al igual que a fines de la década del "30" buscando ampliar instalaciones se traslada a la planta del barrio de San Martín.
Fácil es de imaginar que el paraje no era lo que es hoy, basta decir que la av. Gral Paz (iniciada en 1937) recién se terminaba y lejos estaba de quedar obsoleta (como lo es hoy) aún después de todas las mejoras que se le realizaron. Lo que seguramente muchos no imaginan es que era lo más parecido al campo, sí al campo de verdad, al de la siembra y el arado.
A tal punto que ahí viene la pregunta. ¿Sabía que en los terrenos comprados por la General Motors Argentina en 1939, se sembraba papas que luego de la cosecha y embolsadas se le regalaban a los empleados de la empresa? ¿Cuesta creerlo no? Pues bien como siempre que podemos lo atestiguamos con una foto.
¿Sabía que?
La crisis que afectó al mundo durante la 2º Guerra lógicamente no nos dejó afuera. Si bien nos mantuvimos neutrales hasta prácticamente el final de la contienda, con la importación cerrada la industria y el transporte (por ejemplo) se las vieron negras para seguir con la actividad diaria. Seguramente alguno que peine canas desde hace mucho tiempo, recordará esto que hoy suena increíble pero que forma parte de la inventiva y tenacidad de los hombres de esa época para paliar semejante adversidad.
La crisis energética fue tal, que en las usinas de la entonces CHADE (luego CADE y posteriormente SEGBA) se quemó marlo en las calderas (a falta de carbón) para poder producir energía eléctrica, esto me consta por haber visto las fotos (que les debo) originales de la época que formaban parte del archivo de la empresa. En el diario Noticias gráficas de la época se anunciaba la venta de maíz para combustible a $19 la tonelada, bajo control del Ministerio de Agricultura. Pero algo que también me consta y de primera mano, es lo que me contó mi padre (por ese entonces colectivero); escaseaban los neumáticos y el racionamiento era tal que para uso particular se entregaban solo en casos especiales.
Pues bien ahí va : sabía que algunas líneas de colectivos hicieron circular sus unidades por las vías del tranvía (previa reforma de los colectivos), esto en su momento me costó algunas burlas hasta que conseguí fotos que lo atestiguan.
Ahhh... y la yapa, camiones que circularon gracias al carbón de leña como combustible.
¿Sabía que?
Los primeros coches especiales de competición de la 1° "Scudería Ferrari" eran Alfa Romeo.
En efecto, satisfecha por los éxitos obtenidos con el modelo P3 (la superioridad era casi absoluta), Alfa Romeo decide no participar oficialmente en 1933. Es entonces cuando un ex-corredor de la marca, dueño por ese entonces de un garaje en Módena, decide comprar las máquinas de las temporadas 1931/32 a Alfa Romeo, estas eran las denominadas "Monza" (biplazas), a las que se le había reducido la cilindrada a 2,650 cm3 y se le había provisto de una carrocería para una sola persona.
Si, don Enzo Ferrari creó la "Scudería Ferrari 1933" con autos Alfa Romeo. Contrató a verdaderos ases de la época como Nuvolari, Varzi, Chirón el conde Trossi y otros, de manera tal que no fue descabellado el éxito que obtuvo durante 4 años.
En 1933 la Scudería participó en 39 carreras, ganó 26 y obtuvo 13 segundos puestos. Para entonces ya tenía en el equipo 6 de los famosos monopostos "P3", 4 "Monzas" y 3 Alfas tipo sport.
En 1935 empieza lentamente el declive del equipo al empezar a verse superado por los poderosos Autounion y Mercedes (pero esa es otra historia), en 1937 ya había dejado de existir la Scudería.
Ahhh... Sabía que la emblemática figura del cavallino rampante era el emblema que lucía en su avión el as de la aviación italiana Baracca que murió durante la 1° Guerra Mundial?.
El llamado caballo de Ravena (negro sobre el escudo amarillo), era usado por dicho héroe de guerra y Ferrari pidió autorización a la familia para usarlo en sus autos de carreras, nunca habrán sospechado cuan famoso se haría el emblema.
¿Sabía que?
El DKW (Auto Union) que se fabricaba en el país, en Automotriz Santa Fe S.A., estuvo a punto de cambiar su planta propulsora?
En efecto, el clásico motor 3 cilindros 2 tiempos iba a ser reemplazado por un 4 cilindros, 4 tiempos de 1500 cm3 con árbol de levas a la cabeza.
El mentor de esto era Juan Manuel Fangio que quería un motor de fabricación estandar y que fuera fácil de preparar y adaptar a la fórmula 4 de ese entonces. Dicho motor fue diseñado y construido por Augusto Cicaré en el pueblo de Polvaredas. Se montó en un casco DKW y Cicaré lo anduvo más de 100000 Km (vuelco incluido que hizo que tuvieran que cambiar el casco) sin problemas, su velocidad final llegaba a 150 Km/h, basado en ese block diseña luego un motor de competición con 4 válvulas por cilindro que desarrollaba una potencia similar a los motores europeos pero... en ese ínterin Fiat Concord de Italia hizo un convenio con Automotriz Sta. Fe, para la fabricación de tractores y máquinas agrarias, en definitiva se fue opacando el proyecto y la fabricación de automotores, hasta que cesó.
Fiat a su vez imponía en el país el modelo que tantas alegrías le daría, el Fiat 1500, ¡ahhh! tiempo después Fiat se basó en el desarrollo de Cicaré para la fabricación de nuevos motores, en fin.
De esta forma nos privamos de tener en la década del "60" en nuestras calles un automóvil diseño alemán con motor argentino.
En el museo J.M. Fangio de Balcarce pueden apreciarse estos motores, ya que fueron cedidos para su exposición.